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• 화물자동차 위수탁 관리제, 문제 없나?

  화물업계에서 ‘지입’과 ‘위수탁’이라는 용어 중 어떤 단어를 사용해야 할 지 민감하다. 현실적으로는 같은 의미이지만 “지입”은 불법이고 “위수탁”은 합법이라는 시각 때문이다. 화물업계에서 오랜 기간 사용해 왔던 “지입”이라는 용어는 2002년 화물자동차운수사업법(이하, 화물운수사업법)에서 화물차량 명의 대여(지입) 금지가 삭제되면서 법률적인 용어로서는 위력을 잃었다. 2011년에 개정된 현행 화물운수사업법에서 “운송사업의 효율적인 수행을 위하여 필요한 때에는 차량과 경영의 일부를 위탁할 수 있다” 고 규정한 이후로 법률에서는“지입”이란 용어 대신 “위수탁” 이란 용어를 본격적으로 사용하고 있다. 현행 화물자동차운수사업법에서는 지입 계약을 ‘위수탁 계약’으로, 지입차주는 ‘위수탁 차주’로, 지입차는 ‘현물 출자한 차량’ 으로 표현하고 있다. 얼마 전 법원에서 운송사업자가 위수탁 차주의 번호판을 “회수할 수 있다”는 판결과 “회수할 수 없다”는 엇갈린 판결이 나와 관심을 끌고 있다. 먼저 2019년 3월 13일 대구지방법원 ‘2018가단18600 지입차량관리비 등’ 사건 판결이다. 운송사업자에게는 “위수탁 차주가 지입차량 관리비를 3개월 이상 내지 않았다는 이유로 계약을 해지해서는 안된다” 고 판결한 반면, 위수탁 차주에게는 “운송사업자가 차량운행과 관련된 서비스를 제때 제공하지 않아도 지입차량 관리비를 내야 한다” 고 판결했다. 대구지방법원에 따르면 운송사업자가 ‘지입관리료 및 그 밖의 부담을 3개월 이상 체납하였을 때는 이행의 최고 없이 일방적으로 위수탁 계약을 해지할 수 있다.’ 라고 위수탁 계약서 내용에 명시했다 하더라도 위수탁 차주에게 2개월 이상의 유예기간을 두고 계약의 위반 사실을 구체적으로 밝히고 이를 시정하지 아니하면 그 계약을 해지한다는 사실을 서면으로 2회 이상 통지하지 않으면 위수탁 계약을 해지할 수 없다(화물자동차운수사업법 제40조의 3 제2항)고 판단했다. 더불어 위수탁 차주에게는 “운송사업자가 관리비 고지서를 보내지 않거나 계좌번호를 알려주지 않을 뿐만 아니라 공제조합 계약을 갱신하지 않고 무보험상태에 빠지게 하더라도 지입차량 관리비를 내야 한다” 라고 판단했다. 같은 시기인 2019년 3월 26일 광주지방법원 ‘2018가단7288 자동차소유권 이전등록 등’ 사건 판결에 의하면 운송사업자에게는 위수탁 계약에서 일부 위법한 사항이 있더라도 해당 부분만 무효일 뿐 “위수탁 차주에게 번호판 반납을 요구할 수 있고(화물운수법 제40조 제7항) 위수탁 차주가 지급한 차량번호판 등록비를 주지 않아도 된다”고 판결했다. 반면 위수탁 차주에게는 “차량 위수탁 관리비의 부가세는 내지 않아도 된다”고 판결했다. 법원의 판결은 운송사업자와 위수탁 차주 양쪽의 입장을 적당히 대변한 것으로 보인다. 하지만 임시방편일 뿐 화물자동차 위수탁제가 처한 근본적인 고민의 흔적은 찾기 어렵다. 법원 판결에 대해 일부에서는 “운송사업자는 갑”이고 “위수탁 차주는 을”이라는 얘기가 많다. 이번 법원 판결은 위수탁 제도의 법적 성격이 화물차의 법적 주인과 실질적 주인의 분리라는 측면과 운송사업자와 위수탁 차주의 단체법적인 측면에서 재검토되어야 할 것이 많다는 보여주고 있다. 화물운송시장에서 위수탁 구조의 원인은 수요와 공급의 불균형과 정보 과점의 영향이 크다. 화물운송시장에서 운송사업자와 위수탁 차주의 갈등이 생길 수밖에 없는 이유다. 위수탁제가 화물운송시장 갈등의 원인인지? 화물운송시장이 비정상이어서 위수탁제가 자리하게 된 것인지? 간단하지 않다. 화물운수사업법 제정 초기 정부는 화물자동차운송사업의 명의 이용을 금지했으나 현행 화물운수사업법에서 명의이용 금지 규정을 삭제하고 경영의 위탁을 법률로 정해 위수탁제가 화물자동차운송시장에서 자리 잡았다. 위수탁제로 물류 효율을 높였다는 자평도 나온다. 하지만 명의신탁은 부동산등기, 등록건설업, 여객운수사업에서는 영업허가 취소 대상이다. 그럼에도 화물운수사업만이 타 업종과 달리 명의신탁이 허용되어야 하는 이론적 정당성이나 사회적 합의성이 있었는지 적절한 설명이 필요하다. 이번 판결을 계기로 화물업계는 법에 안주하지 말고 운수사업자와 위수탁 차주의 갈등을 딛고 원활한 물류의 중심으로 거듭나야 한다. 이동기 편집국장

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  2019-05-14

• 화물자동차 위수탁 관리제, 문제 없나?

  화물업계에서 ‘지입’과 ‘위수탁’이라는 용어 중 어떤 단어를 사용해야 할 지 민감하다. 현실적으로는 같은 의미이지만 “지입”은 불법이고 “위수탁”은 합법이라는 시각 때문이다. 화물업계에서 오랜 기간 사용해 왔던 “지입”이라는 용어는 2002년 화물자동차운수사업법(이하, 화물운수사업법)에서 화물차량 명의 대여(지입) 금지가 삭제되면서 법률적인 용어로서는 위력을 잃었다. 2011년에 개정된 현행 화물운수사업법에서 “운송사업의 효율적인 수행을 위하여 필요한 때에는 차량과 경영의 일부를 위탁할 수 있다” 고 규정한 이후로 법률에서는“지입”이란 용어 대신 “위수탁” 이란 용어를 본격적으로 사용하고 있다. 현행 화물자동차운수사업법에서는 지입 계약을 ‘위수탁 계약’으로, 지입차주는 ‘위수탁 차주’로, 지입차는 ‘현물 출자한 차량’ 으로 표현하고 있다. 얼마 전 법원에서 운송사업자가 위수탁 차주의 번호판을 “회수할 수 있다”는 판결과 “회수할 수 없다”는 엇갈린 판결이 나와 관심을 끌고 있다. 먼저 2019년 3월 13일 대구지방법원 ‘2018가단18600 지입차량관리비 등’ 사건 판결이다. 운송사업자에게는 “위수탁 차주가 지입차량 관리비를 3개월 이상 내지 않았다는 이유로 계약을 해지해서는 안된다” 고 판결한 반면, 위수탁 차주에게는 “운송사업자가 차량운행과 관련된 서비스를 제때 제공하지 않아도 지입차량 관리비를 내야 한다” 고 판결했다. 대구지방법원에 따르면 운송사업자가 ‘지입관리료 및 그 밖의 부담을 3개월 이상 체납하였을 때는 이행의 최고 없이 일방적으로 위수탁 계약을 해지할 수 있다.’ 라고 위수탁 계약서 내용에 명시했다 하더라도 위수탁 차주에게 2개월 이상의 유예기간을 두고 계약의 위반 사실을 구체적으로 밝히고 이를 시정하지 아니하면 그 계약을 해지한다는 사실을 서면으로 2회 이상 통지하지 않으면 위수탁 계약을 해지할 수 없다(화물자동차운수사업법 제40조의 3 제2항)고 판단했다. 더불어 위수탁 차주에게는 “운송사업자가 관리비 고지서를 보내지 않거나 계좌번호를 알려주지 않을 뿐만 아니라 공제조합 계약을 갱신하지 않고 무보험상태에 빠지게 하더라도 지입차량 관리비를 내야 한다” 라고 판단했다. 같은 시기인 2019년 3월 26일 광주지방법원 ‘2018가단7288 자동차소유권 이전등록 등’ 사건 판결에 의하면 운송사업자에게는 위수탁 계약에서 일부 위법한 사항이 있더라도 해당 부분만 무효일 뿐 “위수탁 차주에게 번호판 반납을 요구할 수 있고(화물운수법 제40조 제7항) 위수탁 차주가 지급한 차량번호판 등록비를 주지 않아도 된다”고 판결했다. 반면 위수탁 차주에게는 “차량 위수탁 관리비의 부가세는 내지 않아도 된다”고 판결했다. 법원의 판결은 운송사업자와 위수탁 차주 양쪽의 입장을 적당히 대변한 것으로 보인다. 하지만 임시방편일 뿐 화물자동차 위수탁제가 처한 근본적인 고민의 흔적은 찾기 어렵다. 법원 판결에 대해 일부에서는 “운송사업자는 갑”이고 “위수탁 차주는 을”이라는 얘기가 많다. 이번 법원 판결은 위수탁 제도의 법적 성격이 화물차의 법적 주인과 실질적 주인의 분리라는 측면과 운송사업자와 위수탁 차주의 단체법적인 측면에서 재검토되어야 할 것이 많다는 보여주고 있다. 화물운송시장에서 위수탁 구조의 원인은 수요와 공급의 불균형과 정보 과점의 영향이 크다. 화물운송시장에서 운송사업자와 위수탁 차주의 갈등이 생길 수밖에 없는 이유다. 위수탁제가 화물운송시장 갈등의 원인인지? 화물운송시장이 비정상이어서 위수탁제가 자리하게 된 것인지? 간단하지 않다. 화물운수사업법 제정 초기 정부는 화물자동차운송사업의 명의 이용을 금지했으나 현행 화물운수사업법에서 명의이용 금지 규정을 삭제하고 경영의 위탁을 법률로 정해 위수탁제가 화물자동차운송시장에서 자리 잡았다. 위수탁제로 물류 효율을 높였다는 자평도 나온다. 하지만 명의신탁은 부동산등기, 등록건설업, 여객운수사업에서는 영업허가 취소 대상이다. 그럼에도 화물운수사업만이 타 업종과 달리 명의신탁이 허용되어야 하는 이론적 정당성이나 사회적 합의성이 있었는지 적절한 설명이 필요하다. 이번 판결을 계기로 화물업계는 법에 안주하지 말고 운수사업자와 위수탁 차주의 갈등을 딛고 원활한 물류의 중심으로 거듭나야 한다. 이동기 편집국장

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  2019-04-26

• 컬럼/ BMW차량화재 정확한 진단이 필요하다

  BMW차량화재가 연이어 발생하고 있다. 운전자들은 터널 내 운행이 제일 불안하다고 호소한다. 이 같이 빈번한 BMW차량 화재가 정확한 원인도 모른다니 답답하다. 화재가능 차량의 즉각적인 운행금지가 필요하다. 연이은 BMW차량화재가 대형 인명피해로 이어지지 않기를 기대해 보지만 후속대책이 별반 시원하지가 않다. BMW차량은 언제 어떻게 화재가 날지 모르는 시한폭탄과 같다. 신속히 도로에서 퇴출되어야 한다. 이번 BMW차량화재가 배기가스 NOx저감 EGR시스템이 이유일 수도 있다는 주장도 있다. 그러나 BMW측은 명확한 원인을 내놓지 못하고 있다. 최근의 자동차는 엔진의 고출력 화로 엔진룸 온도가 높아 정비나 엔진 열 관리에 각별히 신경을 쓰지 않으면 안 되게 되어 있다. 그러나 현실은 이러한 사실이 잘 알려져 있지 않고, 안타깝게도 그 원인을 명확히 공학적으로 분석하고 연구하는 전문가가 거의 없다. 하지만 BMW차량화재는 그동안 충분히 원인을 알아낼수 있는 시간이 있었다. 성의가 없다. 소비자를 우롱했다는 지적을 면하기 어렵다. 정부도 화재의 원인에 좀 더 적극적으로 접근해야한다. 자동차업계도 남의일로만 생각해서는 안된다. 운자자들이 차량화재에 대해 갖는 불안은 상상이상이다. BMW측의 신속한 대응과 정부의 신속한 대처가 필요할 때다. 정비전문가들은 이번 차량화재에 대해 조언하고 있다. 차량화재는 반드시 차량 화재이전에 증상이 있다고 말한다. 조금 이상을 느끼거나 불안할 때는 가까운 자동차정비업소에 점검을 받는 것이 중요하다고 말한다. BMW차량화재의 원인이 하루빨리 밝혀져 운전자들의 불안이 사라지기를 기대해 본다. 이동기 기자

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  2018-08-11

• 컬럼/ 버스, 시민의 벗 역할 제대로 하고 있는가?

  버스종점에서 졸다 차고지까지 간 책임 누구에게 있는가? 버스를 타고 종점까지 가던 승객이 버스가 종점에 도착했지만 피곤한 나머지 계속 졸고 있다가 버스가 종점을 돌아 멀리 떨어진 버스 차고지까지 갔다면 졸은 승객 책임인가? 종점에서 승객을 확인하고 내리게 하지 않은 운전자의 책임인가? 사건의 전말은 이렇다. 수원 이목동에서 화성시 정남면까지 운행하던 수원의 S여객 버스가 정남면 종점에 도착한 뒤 승객 L씨가 잠자고 있는 것을 확인하지 않고 다 내린 줄 알고 운전자가 그대로 회차해 차고지까지 갔다가 졸고 있던 L씨가 항의하자 밤12시가 다된 늦은 시간에도 불구하고 차고지에 내려놓고 알아서 가라고 한 사건이다. S여객 A지역 공영차고지는 자가용이 없으면 교통이 불편할 정도로 외진 곳에 위치해 있다. 자신이 내린 차고지 위치가 어딘지 몰라 황당해 하면서 여기가 어딘지 묻는 L씨에게 차고지 사무실에서 근무하고 있던 C주임은 피곤하다며 빨리 나가달라고 한다. 이런 사건이 한두 번이 아니었는지 C주임은 L씨가 안중에도 없다. “입장이 난처하겠다.”는 위로 한마디 없다. 당연히 졸은 L씨가 잘못이라는 투다. L씨는 차고지에서 한참을 걸어 큰길까지 나와 어렵게 택시를 타고 집에 가는데 1만원의 요금을 지불했다. 오던 길에 얼마 전까지 버스를 운전했다는 택시 기사는 “종점이 회차지일 경우 세심한 확인 없이 그냥 회차하는 경우도 많다” 면서 “그래도 S여객 버스는 등받이가 낮아 운전석에서 뒤까지 잘 보이기 때문에 승객이 졸더라고 쉽게 확인할 수 있는데 운전자 과실이 크네요!” 라고 덧붙였다. “버스가 종점에 도착하면 승객이 있는지 확인하는 것은 기본 아닙니까!” 라면서 S여객에 쓴 소리를 했다. 사실 아침부터 밤늦게까지 버스를 운전한다는 것은 힘든 일이다. 빨리 마무리하고 쉬고 싶은 마음은 인지상정일 것이다. 하루일과를 마치고 밤늦게 버스를 타고 가는 승객들도 빨리 집으로 돌아가 쉬고 싶은 마음은 마찬가지일 것이다. 버스는 지자체에서 세제 지원을 하고 있는 공공교통 수단이다. 대중의 벗이다. 막차를 타고 가는 동안 피곤한 운전자와 피곤한 승객은 서로가 벗이다. 버스가 시민의 발이라면 “차고지까지 간 것은 누구의 책임인가?” 라는 질문은 적절한 질문이 아닐 수도 있다. 피곤한 서로를 더 힘들게 할 수 있기 때문이다. 승객이 졸지 말고 내릴 곳에서 내리는 것은 당연하다. 그래도 종점에서 만은 “좀 피곤하더라도 혹시 깜빡 졸다 내리는 것을 잊고 있는 승객이 없는지 한번 확인하는 것이 대중의 벗이 할 일” 이라고 교통관계자들은 지적했다. 이번 사건을 계기로 버스가 시민의 벗으로 한걸음 더 다가서 주기를 기대해 본다. 이동기 기자

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  2017-06-13

• 컬럼/ 역(易)으로 풀어 본 정유(丁酉)년의 의미

  할 일은 많은데 시국이 어수선하다. 모든 것이 잘 풀렸으면 하는 마음이다. 2017년 2월 4일 입춘일 0시 33분부터 정유년이 시작된다. 2017 정유년의 운세를 역(易)으로 풀어보며 한해를 살피는 것도 의미가 있을 것이다. 2017년이라고 하면 막상 떠오르는 게 없지만 丁酉년이라고 하면 무언가 떠오른다. 정유년은 육십갑자 중 34번째에 위치하며 천간 丁과 지지(地支) 酉의 조합으로 이루어져 있다. 천간 10글자 가운데 병정(丙丁)은 화의 기운을 가지고 남쪽을 의미하는 태양의 붉은 색이다. 지지(地支) 12글자 중 신유(申酉)는 금의 기운을 가지고 서쪽을 의미하는 흰색을 가진다. 그래서 정유년을 붉은 丁과 닭 酉를 조합해 “붉은 닭의 해” 라 부른다. 오행상으로는 화의 기운을 가진 丁이 금 기운을 가진 酉를 화극금(火克金)으로 극하는 형상이다. 오행(五行)에서 생극(生剋)은 자연의 이치를 표현한 글이다. 생(生)을 받을 때는 순풍에 돛단 듯 양적으로 성장하고 극(剋)을 받을 때는 시련을 겪으면서 질적으로 단단해진다. 봄과 여름에 크게 성장하고 가을에 열매를 맺는 이치다. 정유년의 의미는 천간 丁화의 극을 받은 지지 酉금이 시련을 겪지만 그 시련을 이겨내고 새롭게 재탄생한다는 뜻을 가지고 있다. 보석이 화 기운을 받아 연금과정을 거쳐 아름답게 만들어지는 것과 같다. 역사적으로 보면 1597 정유년에는 정유재란이 일어나 온 나라가 전란의 어려움을 겪었다, 당시 상유십이 미신불사(常有十二 微臣不死) 아직 12척의 배가 남아있고 신 이순신은 죽지 않았습니다를 외친 이순신 장군과 백성들의 희생으로 왜적을 물리친 경험이 있다. 올해 2017 정유년도 국내외적으로 어려움에 봉착해 있다. 내적으로는 대통령 탄핵이라는 혼란 정국과 대통령 선거를 앞두고 있다. 외적으로는 일본 아베의 군국주의 부활과 미국 트럼프의 자국 이기주의 천명, 중국 시진핑의 사드를 빌미로 경제적 압박이라는 어려움에 직면해 있다. 丁酉년 올 한해 대한민국의 운세를 오행으로 풀어보면 국내외 많은 시련이 있겠지만 이를 이겨내고 더욱 단단하게 재탄생할 것이라고 예측할 수 있다. 교통관련 단체들에게도 丁酉년 올 한해 운세가 남다를 수밖에 없다. 자동차는 엔진이라는 화(火)의 시련을 파워로 삼아 달리는 金(금)이라는 교통수단이다. 자동차를 매개로 한 육상운송단체인 버스, 화물, 택시업계와 자동차관리단체인 정비, 매매, 폐차업계와 관광업계에도 많은 시련이 있겠지만 새롭게 도약할 수 있는 한해가 될 것이다. 2017 정유년은 교통환경신문 독자 여러분 모두 화극금이라는 시련을 담금질로 삼아 어려움을 극복해내고 힘차게 달리는 한해가 되기를 기대해 본다. 이동기 기자

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  2017-01-31

• 김소림 컬럼/ 트럼프 미국대통령 취임식을 보면서...

  선거 전부터 말이 많았고, 당선 가능성이 희박한 것으로 평가되었으나 뚜껑을 열고 보니 상당한 차이로 당선되어 세계를 놀라게 했다. 하지만 그의 공약이 실천될 것으로는 생각하지 않았다. 즉 공약은 공약에서 끝날 것으로 보았기 때문이다. 따라서 20일 취임사에서 나타날 그의 메시지를 세계가 주목했다. 그의 메시지는 생각보다 더 강했다. 트럼프는 “오늘부터 새로운 비전이 미국을 다스릴 것이다. 지금 이 순간부터 '미국 우선주의(America First)'가 새로운 비전이 될 것이다. 무역과 세금, 이민, 외교에 관한 모든 결정은 미국노동자와 미국가족의 이익을 최우선으로 내려질 것이다.”라고 했다. 트럼프는 이날 미국의 일자리 및 제조업 복원과 불공정한 무역협정재고, 경제 활성화를 위한 각종 규제철폐 및 세제개혁, 강한 미군의 재건 등 위대한 미국을 다시 건설하기 위한 강력한 정책을 추진하겠다고 밝혔다. 그는 취임사에서 “지난 수십 년 동안 우리는 미국 산업을 희생시키면서 외국 산업을 풍요롭게 만들었다. 우리 군대를 고갈시켜가며 다른 나라군대를 지원했다. 우리 국경수호를 거부하면서 다른 나라국경을 지켰다. 미국의 기간시설이 망가지고 썩어가는 동안 수조달러의 돈을 해외에 쏟아 부었다.”라면서 ‘미국 우선주의’로 되돌아갈 방침 6가지를 천명했다. • ‘미국 우선 에너지 계획(America First Energy Plan)’ • 일자리 복원과 경제성장(Bringing Back Jobs And Growth) • 강한 미군의 재건(Making Our Military Strong Again) • 미국 우선 외교정책(America First ForeignPolicy) • 법질서 사회의 회복(StandingUpForOurLawEnforcementCommunity) • 모든 미국인을 위한 무역협정(TradeDealsWorkingForAllAmericans) 등 '위대한 미국' 건설을 위해 주력할 6대 국정과제를 밝혔다. 취임식이 끝난 후 미국 내부는 물론, 세계가 그를 향해 삿대질 하며 약 300만명이 시위에 참여했다. 특히 워싱턴에서는 주부를 중심으로 50만 명이 시위에 가담하였으며, 영국, 스웨덴, 체코 등에서도 들고 일어났다. 트럼프는 미국 국민에 대하여 워싱턴을 중심으로 한 기득권자를 몰아 부치며 새로운 정치를 하겠다고 했다. 세계를 향해서는 위대한 미국 오직 미국국민만을 위해 미국을 재건하겠다고 했다. 즉 미국을 위해 전 세계가 회생하라는 것과 다름없다. NAFTA재협상, TPP탈퇴 등 미국의 무역정책을 무지막지하게 추진할 것을 공시했다. 뭔가 불안하다. 미국은 트럼프가 주장하는 “위대한 미국 건설”하겠는 것과 달리, 현재 미국은 세계 대부분의 국가들로부터 존경받고 있는 위대한 국가이다. 그동안 미국은 자국의 이익에 다소 손실이 있더라도 세계평화를 위해, 질서유지를 위해, 자유무역을 위해 노력했고. 거대한 미국시장은 세계제품이 자유경쟁에 의하여 유통되어 왔다. 그럼 으로서 세계의 무역을 자유경쟁을 통하여 유지될 수 있도록 하였으며 이는 세계인의 富와 효율적인 소비를 촉진하는데 기여했다. 이게 바로 위대한 미국이다. 트럼프가 주장하는 미국인만을 위한 경제운영, 미국인만을 위한 부의 축적, 미국인만을 위한 고용창출은 위대한 미국을 재건하는 것이 아니라, 미국이 세계로부터 외톨이가 되는 지름길이다. 불법이민 축출 과연 그게 미국경제에 도움이 될까? 불법체류자는 놀고먹을 수가 없었을 것이다. 그들은 불법으로 입국했기에 더 싼 노동력을 제공하여 오히려 미국경제에 도움을 줬을 것이다. 법인세를 내리고 소득세를 내려 주는 것이 과연 법인과 개인에게 지속적으로 도움을 줄 수 있을까? 종국적으로 법인인 경쟁력을 키워 미국상품이 국제시장에서 인정받아야 하고, 개인은 일자리가 늘어난 기업에서 일 할 수 있는 기회가 지속되어야 10년 내 2500만개의 일자리가 창출될 수 있다. 미국기업이 경쟁력 있는 제품을 생산하기 위해서는 가장 경쟁력 있는 부품들을 케나다 멕시코 등 NAFTA 회원국가가 아닌, 달나라에서라도 공급받아야만 미국인을 고용할 수 있는 경쟁력 있는 제품을 생산할 수 있다. 그게 아닌 경쟁력 있는 주변국가의 제품을 규제하고 자유무역을 관세로서 벽을 쌓는다면 미국제품은 국제세장에서 설자리를 잃지 않을까? 지국촌은 넓다 미국만이 시장이 아니다. 또한 미국은 시장임과 동시에 제품을 공급하는 공급처다. 상대를 무시한 국가의 제품을 상대가 그냥 보고 있겠느냐? 미국만을 위한 트럼프의 생각은 우물 안 개구리의 생각과 같다. 미국의 부는 세계 총소득의 25%에 불과하다. 나머지 75%는 힘이 없는 소득일까? 그게 더 큰 시장이다. 위대한 미국이다. 하지만 위대한 트럼프는 아니다. 트럼프정부는 결국 성공할 수 없다. 취임 시 지지율이 37%다. 이미 레임덕에 접한 지지율이다. 미국인이 외면하는데 외국에서 지지할 일 없다. 문제는 트럼프의 정책보다 세계를 불확실하게 하는 요인 제공자의 예측불허의 혼란한 정책이다. 세계경제는 물론, 안전과 외교 등 중심을 일은 중심지인 미국의 역할에 불안을 떨칠 수가 없다. 이게 문제다. 단 확실한 것은 위대한 미국의 재건을 주장한 트럼프가 미국인으로부터 배척받을 것으로 보인다. 빠르게 배척받을 것이며, 그 요인은 이율배반적인 소득정책과 무역정책 그리고 동맹국을 무시하는 국제질서 파괴하는 무역정책 등이다. 당분간 국제사회의 경제, 외교, 안보, 무역, 환율 등 모든 면에서 파고가 거칠고 험할 것으로 본다. 특히 달러에 대한 믿음과 가치의 변화가 올 것으로 본다. 위대한 미국이었기에 달러가 기축통화로 유지 했는데, 지금 트럼프의 제반 정책을 보면 미국에 대한 믿음이 식어가지 않을까 우려된다. 본지 김소림 편집위원장

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  2017-01-23

• [오피니언] 자동차 튜닝NCS 개발의 의의

  하성용 교수(공학박사) 신한대학교 자동차공학과 교수 한국자동차공학회 자원순환 및 튜닝부문회장 요즘 교육기관 및 산업체에서는 NCS가 큰 관심사다. NCS(National Competency Standards)는 국가직무능력표준을 일컫는 말이다. 산업체 현장중심의 교육과정을 수업현장에 적용하여 전문 인력을 양성하는 것이다. 즉 직무를 수행하기 위해 필요한 지식, 기술, 소양 등의 내용을 국가가 산업부분별, 수준별로 체계화하여 교육현장에 적용하는 것이다. 국가차원에서 인재개발방법의 표준화를 도입하는 이유는 무엇일까? 그 이유는 산업현장에 최적화된 적합한 인재를 개발하기 위함이다. 최근 NCS개발과 학습모듈개발이 진행중인 자동차튜닝분야가 적합한 예이다. 현재 국내 자동차관련 교육과정의 경우, 4년제 대학은 설계이론, 전문대학은 정비기능 중심으로 인력양성이 이원화되어 있다. 그런데 자동차튜닝은 자동차의 공학적 지식을 바탕으로 소비자가 원하는 방향으로 구조 및 장치의 성능을 증가 또는 개선하는 행위이기 때문에 안전성을 중심으로 전문가의 작업이 필요하다. 따라서 튜닝의 직무를 수행하기 위해서는 체계적인 교육을 받은 전문가가 필요한데 기존 교육체계는 복합적 직무능력을 갖춘 튜닝 전문 인력 양성이 미흡할 수밖에 없는 방식이다. NCS는 산업현장전문가, 교육훈련전문가, 직무분석 및 자격전문가 등 그 분야의 전문가로 구성된 집단이 산업계가 요구하는 자격을 토대로 경력개발의 방법을 교육훈련과 접목시키는 교육방식을 개발한다. 이러한 체계적인 교육방식의 개발은 교육훈련과정, 직업능력개발 훈련기준 및 교재개발에 적용될 수 있으며 이는 맞춤형 산업수요 전문인력양성에 기여할 것이라고 예상한다. 나아가 근로자들에게는 자가진단도구로써 활용이 가능하다. 이렇듯 교육기관에서는 교과과정 변화의 움직임이 시작됨에 따라 NCS기반 및 산업체 현장중심 교육과정의 효율적 운영과 학사관리가 필요할 것이다. 앞으로 튜닝전문인력 양성의 방법으로 ‘글로벌 자동차 튜닝 핵심인력 양성’을 목표한 고성능 설계중심의 자동차 튜닝대학(4년제)설립 또는 튜닝 특성화 대학 및 특성화 고교 육성이 있으며, NCS를 개발한 한국자동차튜닝협회(KATMO)에 기대하는 바가 크다.

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  2016-06-30

• 컬럼/ 수도권 미세먼지 이대론 안 된다.

  날로 심각해지는 수도권 미세먼지가 국민의 건강을 위협하고 있다. 정부는 극심한 고농도 미세먼지가 계속되면서 차량부제 등 비상저감 조치를 시행한다고 밝히고 있지만 그 실효성에 의문이 들 수밖에 없다. 전문가들은 현재 미세먼지의 주범을 디젤 경유차의 질소산화물(NOx)로 보고 있다. 질소화합물은 NO, NO2, N2O 등의 여러 가지 화합물이다. 때문에 이것들을 총칭하여 NOx라 한다. 질소는 공기의 약 77%를 차지한다. 안정된 원소로 간단히 산화하지 않으나 엔진 연소실 안의 고온, 고압에서 공기와 접촉 산화하여 질소산화물이 된다. 이것은 눈에 자극을 주고 폐에 치명적인 장해를 일으킴과 동시에 광화학 스모그의 원인이 된다. 배기가스 속에 들어 있는 질소화합물의 95%가 NO2이고, NO는 3～4% 정도다. 광화학 스모그(smog)는 연기(smoke)와 안개(fog)의 합성어다. 광화학 스모그는 자동차나 공장 및 발전소 등에서 배출되는 탄화수소나 질소산화물이 직접 스모그로 되는 것이 아니라, 대기 속에서 강한 태양광선(자외선)을 받아 광화학 반응을 되풀이하여 일어난다. 광화학 반응으로 발생하는 물질은 오존, PAN(peroxyacyl-nitrate), 알데히드(adlehyde) 등의 산화성 물질이며, 이것을 총칭하여 옥시던트(oxidant)라고 한다. 이 같은 물질들도 인체에 치명적이다. 환경부는 실제 도로를 주행하면서 미세먼지(PM10)와 미세먼지 원인물질인 질소산화물(NOx) 배출량을 측정할 경우 휘발유차는 실내인증기준 이내로 나오지만 경유차는 실내인증기준에 비해 최대 20배까지 높게 나온다고 설명하고 있다. 참고로 폭스바겐 사건 이후, 각국 정부의 경유차 도로주행 조사결과 일본 최대 10.0배, 프랑스 최대 11.7배, 영국 최대 13.8배(평균 6.3배), 독일 최대 14.6배(평균 5.1배), 한국 최대 20.8배(평균 7.0배) 높게 나온 것으로 조사됐다. 현재 클린디젤 SUV 경유차가 폭발적으로 증가했다. 이는 정부와 자동차 메이커가 클린디젤이라는 것으로 국민을 호도한 측면이 있다. 이제 클린디젤 경유차란 명칭도 삭제되어야 한다. 미세먼지의 주범인 경유차에 대한 정부정책이 일관성 있게 추진되길 바란다. 자동차 정기검사의 질소산화물 검사 강화, 클린디젤 정책의 재검토가 조속히 이루어지길 기대해 본다. 이동기 기자

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  2016-06-14

• 폭스바겐사태! 우리는 자유로울 수 있는가?

  [장재우 컬럼] 폭스바겐사태! 우리는 자유로울 수 있는가? 폭스바겐은 지난 한해 영업이익이 127억 유로(16조 7500억원)을 달성한 거대 자동차 기업이다. 히틀러 나치 정권의 자동차 대중화 정책에 따라 1938년 설립된 이래로 창립 77년 만에 최악의 위기를 맞이했다. 현재 폭스바겐그룹이 보유한 브랜드는 람보르기니, 부가티, 벤틀리, 포르쉐, 아우디, 폭스바겐, 세아트, 스코다. 폭스바겐 상용차 만, 스카니아, 모토사이클 브랜드 두카티 등 12개이다. 기업의 역사를 얘기하면서 ‘대마불사(大馬不死)’란 말은 이미 우리에게도 어색하지 않은 명제이다. 지난 2001년 대규모 분식회계로 파산한 미국의 ‘엔론사’는 수많은 투자자들에게 분식회계 경영으로 금전적 피해를 입힌 대표적인 사건이다. 대부분의 기업범죄는 기업이 저지른 잘못이나 이를 솔직하게 알리지 않는 경우에 발생한다. 아무리 거대 기업이라고 할지라도 하루아침에 사라질 수 있는 것이다. 이번 폭스바겐 사태는 우리 후손에게도 물려줄 환경 자체를 위협했다는 차원에서 지구촌인 모두에게 경종을 울리는 범죄이다. 이는 용서받을 수 없는 죄악이다. 이번 사건은 기업의 지배권을 가진 두 집안의 무모한 경쟁도 한몫을 차지한 사건이다. 두 가문간의 세력 다툼이 실적 위주의 경쟁 촉발로 엔진 개발과정에서 실무자의 문제 제기도 받아들여지지 않을 수 있다. 개발과정에서 문제점이 있다는 내부보고를 무시한 채 로비를 통해서 검사과정을 넘어가면 된다는 그릇된 경영마인드가 걷잡을 수 없는 파국을 초래했다고 한다면, 근거 없는 낭설이라고 할 수 있겠는가? 폭스바겐이 포르쉐와 피에히 가문으로 이뤄진 가족경영 기업인만큼 이들이 어떤 해법을 내놓을지 귀추가 주목된다. 폭스바겐 사태를 ‘타산지석(他山之石)’으로 삼아야 한다. 우리는 폭스바겐 사태에서 자유로울 수 있는지 묻고 싶다. 국내 기업도 미국에서 연비와 관련해서 벌금을 부과 받은 경험이 있다. 연비 문제와 관련해서 우리 검사제도는 왜 그러한 문제점을 발견하지 못했을까? 현재 국내 배기가스 검사부분에 있어서 자동차 업체의 자체 조사한 측정치를 인정하여 서류심사로 검사를 대신하는 것은 제2의 폭스바겐 사태로 이어질지 아무도 모른다. 2017년으로 예정된 도로주행 기준의 배출가스 인증제도 도입이 시급하다. 얼마 전 광주에서 억대의 고가 벤츠 차량을 소유주가 골프채로 차량을 마구 훼손하는 사건이 발생했다. 그 이유는 주행 중 시동 꺼짐에 대한 불만이었다. 차량 정비 상의 하자인지 근본적인 문제인지는 향후 밝혀지겠지만, 이 문제들이 과연 수입차량에만 국한된 것인지 이번 사건을 계기로 국내 차량 제조사도 철저한 자기반성이 이루어져야 할 것이다. 스스로 자문해보라! 폭스바겐 사태, 우리는 자유로울 수 있는가?

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  2015-10-05

• 컬럼/수입 중고차업계 대체부품사용으로 활성화 해야

  양재동 서울오토갤러리의 수입중고차딜러들은 매년 50%이상 떠나고 새로운 딜러들이 그 자리를 메우는 것이 반복되고 있다. 이는 한탕주의식 거래의 폐습이 낳은 결과라고 본다. 이런 악순환의 고리를 끊으려면 딜러들이 인내하는 마음으로 고객에게 다가가 진심과 정성을 다해 신뢰의 싹을 틔우는 게 무엇보다 중요하다. 지난주초 한국자동차부품협회(이하KAPA) 김석원 회장이 서울오토갤러리에 있는 한국수입중고차협회 조진동 회장을 방문했다. 김회장의 제안으로 필자도 동석했다. 두 분의 의견교환이 깊어질수록 의미가 큰 자리임이 인식되었다. 결론부터 말씀들이면 수입중고차협회가 수입중고차시장 활성화를 위해 KAPA가 인증하는 대체부품을 사용하기 위한 협의의 자리였다. 또한 이를 위해 MOU를 체결키로 했다. 일이 잘 진척되면 자동차부품협회는 대체부품시장 확대는 물론, 부품인증제도의 조기정착에 도움이 클 것으로 본다. 수입중고차업계에서도 값싸고 질 좋은 대체부품을 안정적으로 조달할 수 있어 소비자 권익보호에 기여도가 클 것이다. 지난해 국내중고차거래는388만대로 신차판매대수의 2,1배이며 금액으로는 약30조원에 달했다. 실로 엄청난 시장이다. 미국은 중고차거래대수가 4,200만대로 신차시장의 3배, 금액으로는 6,167억불에 달했다. 국내 중고차시장은 온라인 형태가 병행되고 있지만 아직도 재래시장의 탈을 벗어나지 못하고 있다. 특히 수입중고차는 가격이 비싼데다 성능점검에 관한 정보마저 부실하고 투명하지 못해 소비자는 구입 후 종종 낭패에 직면할 때가 있다. 거리의 폭군으로 불리는 수입차는 운행에도 문제가 많다. 과속으로 인한 사고 다발, 전문정비업체의 지나친 부품교체로 비용부담이 큰데다, 부품가격은 부르는 게 값이라, 고객이 기피하는 실정이다. 과다한 보험금 문제는 더 심각하다. 지난해 국정감사자료에 의하면 2013년 외제차등록대수는 90만대로 총 등록대수의 4.7%에 불과했지만, 외제차보험지급액은1조673억원으로 총 보험금 지급금액의 20.2%를 점하여 등록대수 대비 보험금지급액이 무려4.3배나 높다. 보험개발원은“외제차의 높은 보험금을 줄이기 위해 대체부품사용 활성화가 필요하다”고 했다. 또한 “외제차 부품가격이 공개되는 통합홈페이지를 구축하고, 노후외제차량에 대체부품사용을 의무화하는 제도개선이 필요하다”고 강조했다. 수입중고차협회 조회장을 만났을 때, 첫마디가 협회3대 역점사업이었다. 우선적으로 부품조달 원활화, 그리고 거래차량의 신뢰성구축과 투명성유지라고 힘주어 말했다. 이는 성능점검을 위해 고객이 절실히 바라는 바다. 중고자동차 구입 시 고객의 포인트는 품질, 가격, 신뢰성이다. 이것을 점검하고 확인하기 위해서는 해당차량에 대한 객관적이고 책임 있는 성능점검 표가 필요하다. 성능점검 표는 자동차관리법에 의해 수입중고차딜러가 작성하고 있다. 따라서 실 거래의 태반은 딜러의 의중과 눈으로 보고 확인하는 정도에서 이뤄지는 실정이라 거래 후 고객의 불만이 커지고 있다. 바른 상거래와 고객보호를 위해서 성능점검표 작성은 신분이 불안한 딜러에 맡길게 아니라, 성능점검기관이 직접작성하고, 해당차량을 끝까지 책임지게 함으로서 고객의 피해를 줄이고 효과적인 보호를 기할 수 있을 것이다. 국내 중고차시장은 30조에 달하며, 수입중고차시장의 성장속도는 폭발적이다. 이제 수입중고차시장도 고객이 믿고 찾을 수 있게끔 보호하고 관리하여 육성해야 할 때다. 금번 양 협회장의 회합을 통해 자동차부품업계는 부품수요창출과 인증제도의 조기정착에 도움이 될 것이며, 수입중고차업계는 질 좋고 값싼 대체부품조달과 수입중고차시장 활성화에 도움이 될 것이다. 또한 소비자권익보호와 수입중고차거래질서 확립에도 유익할 것으로 보기에. 1석4조의 효과가 기대된다. 유의해야 할 점도 있다. 유통단계는 비용과 직결된다. 수입중고차 업계는 대체부품 유통단계를 최대한 단순화해야 할 것이다. 유통과정이 복잡하면 터무니없이 비싸게 되어 인증제도의 당초 취지에 역행한다. 대체부품 인증제도는 신뢰를 기반으로 소비자의 권익을 찾아주고 보호하는데 의의가 크다. 우선 수입중고차업계는 불신풍조가 만연한 중고수입차시장에 고객이 찾아올 수 있도록 신뢰를 쌓는 게 급선무다. 그래야 거래물량이 늘어나고, 떠난 딜러들이 모이고 이직률도 줄어들어 시장이 활성화 될 것이다. 이를 위해 고객에게 정직하고, 정성을 다하여 시장을 투명화 하는데 전력해야 할 것이다. 대체부품은 고객 위해 존재한다. 대체부품 활성화를 통하여 자동차부품업계, 수입중고자동차업계, 보험업계, 정비업계, 그리고 소비자 모두가 윈윈 하길 바란다.

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  2015-03-09