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  • [기사수첩] 경유차 요소수 무엇일까?
    최근 중국정부의 요소수 수출검사 의무화 조치로 국내 요소수 수급에 문제가 생겨 화물차 운전자들이 혼란을 겪고 있다. 경유차에 사용되는 요소수는 과연 무엇일까? 요소(尿素)수는 경유차의 SCR(Selective Catalytic Reduction/선택적 촉매 환원 기술) 시스템에 사용되는 암모니아 용액 CO(NH₂)₂ 으로 물과 혼합해 사용하며 주로 중국에서 수입된다. SCR기술은 오래전부터 화력발전소, 및 쓰레기 소각로에 사용되는 후처리 시스템이다. 경유차의 SCR 시스템은 요소수를 배기관에 분사해 질소산화물(NOx)를 선택적으로 환원시키는 장치다. 즉 SCR(광범위 탈질 촉매)기술은 특별히 선별한 촉매제(요소수)를 이용해 질소산화물과 암모니아(HN3)사이의 반응을 이용한 것이다. 경유차의 NOx(질소산화물)은 대기 중에서 공기 등과 결합해 초미세먼지를 만들어내는 등 매우 인체에 치명적이다. 이같은 NOx(질소산화물)을 방지하기 위해 자동차에는 EGR(배기가스 재순환)과 SCR 시스템을 두고 있다. SCR 요소 용액은 초기에 “AdBlue(애드블루)”라는 상표로 사용되었다. 애드블루의 품질은 DIN(독일공업규격) 기준 70700(이와 동일한 ISO 기준이 마련되고 있음) 등급으로 정하고 있다. 정부는 국내 요소 수급현황 및 국내 시장에 미치는 영향을 면밀히 주시하고 있다. 최근 국내에서 나타나고 있는 요소수 품귀 현상에 대해서는, 매점매석 등 불공정거래행위를 방지하고 요소수의 공급을 원활하게 하기 위한 방안을 업계와 공동으로 논의하고 있다. 또한 단기적으로는 긴급한 차량용 요소수 수요에 대응하여 국민 건강 및 차량 운행 안전에 영향을 미치지 않는 선에서 산업용 요소를 차량용으로 전환하여 사용할 수 있는 방안 등을 검토하고 있다. 이번 요소수 사태가 조기에 수습되어 국민의 건강과 안전에 도움이 되길 기대해 본다. 이동기 기자
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    2021-11-03
  • 권오칠의 교통안전
    우리나라 운전자는 대단히 불행한 교통문화에서 운전을 하고 있다. 교통사고 예방은 철저한 교통안전 관리에 의해 이루어진다. 교통안전 관리의 중요성은 개인이나 기업 모두에게 매우 중요하다. 교통안전 관리가 제대로 이루지지 않으면 개인의 신체적 경제적 피해는 물론이고 특히 사회가 경제적으로 큰 부담을 갖게 된다. 자동차의 운전은 한 순간도 방심할 수 없는 연속작업이다. 육체적으로서는 그다지 힘든 작업은 아니지만 정신적 노력이 더 큰 특수 작업이다. 이와 같이 특수 작업이기 때문에 인체의 생리적 조건은 운전에 큰 영향을 미치게 된다. 다시 말해 운전 작업은 다른 작업과 비교할 때 육체적 부담보다 심리적 부담이 크다. 따라서 심리적 안정상태가 아니면 절대로 운전을 해서는 안 된다. 운전은 0.3 ~ 1초 내에서 눈으로 보고(인지), 뇌로 판단하고, 손발로 조작하는 3단계의 연속적 단순한 운전 작업으로 보이지만 교통사고는 이 3단계 중 어느 하나의 잘못 또는 지연에서 발생된다. 이러한 과정에서의 잘못으로 나타나는 사고가 전체 인적 사고의 대부분이다. 교통사고에서 잘못된 판단에 대해 말할 때 하인리히 법칙을 흔히 말한다. 1번의 대형사고 이전에는 경미한 사고가 29회, 방지된 사고가 300회나 된다는 것이다. 그러나 미연에 방지된 사고에 대해 상대방의 능숙한 조치로 인해 사고가 방지되었다는 생각을 잊어서는 안 된다. 자신이 잘 대처해서 방지된 것으로 착각하는 태도는 앞으로도 큰 사고를 일으킬 수 있는 운전자 유형이다. 운전을 어느 정도 하다보면 대부분 운전자가 자신의 운전에 대해 대단한 자부심으로 착각 속에 빠진다. 착각에 빠진 안전에 대한 자신감은 모두를 불행하게 한다. 도로에서 운전자가 운전하는 것은 혼자 하는 것이 아니다. 다른 차량과 함께 교통흐름을 방해하지 않으면서 안전하면서도 여유를 갖고 남을 배려하는 운전을 해야 한다. 우리나라 운전자 모두가 철저한 교통안전 의식이 생활화되어 평생 안전한 운전을 할 수 있기를 기대해 본다. 권오칠 기자
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    2021-10-05
  • 기자수첩/ 초미세먼지 주범, 디젤차 NOx 측정 속수무책
    워터 스크린이나 워터 커튼이 있어야할 지경이다. 과연 미세먼지(PM, Particulate Matter)는 무엇이 문제인가? 그동안 초미세먼지는 황사와 오존으로 생각되어왔다. 미세먼지는 지름이 10㎛보다 작은 미세먼지(PM10)와 지름이 2.5㎛보다 작은 초미세먼지(PM2.5)로 나뉜다. PM10이 사람의 머리카락 지름(50~70㎛)보다 약 1/5~1/7 정도로 작은 크기다. PM2.5는 머리카락의 약 1/20~1/30에 불과할 정도로 매우 작다. 이처럼 미세먼지는 눈에 보이지 않을 만큼 매우 작기 때문에 대기 중에 머물러 있다 호흡기를 거쳐 폐 등에 침투하거나 혈관을 따라 체내로 이동하여 들어감으로써 건강에 나쁜 영향을 미친다. 우리나라는 PM2.5인 초미세먼지에 대해 2015년부터 정식통계를 작성하기 시작했다. 따라서 그 심각성에 대한 정보가 적다. 초미세먼지는 2013년에는 세계보건기구 산하의 국제암연구소(IARC)가 1급 발암물질로 규정했다. 2012년의 경우 국내 미세먼지 배출량은 PM10 약 12만톤, PM2.5 약 7만6천 톤이다. 미세먼지 배출량이 가장 많은 배출원은 제조업의 연소공정이다. 그 다음으로 자동차에서 많이 배출되었다. 전문기관에 따르면 자동차에서 나오는 미세먼지는 대부분이 PM2.5로 그 비중이 92%에 이른다고 밝히고 있다. 자동차에서는 PM2.5가 직접 나오지 않고, NOx(질소산화물)로 나와 대중에서 PM2.5가 만들어진다. PM2.5 초미세먼지의 성분에는 질산염, 황산염 등 갖가지 위해물질이 있다. 이것들은 피부를 통해서 침투되기 때문에 건강에 치명적이다. 자동차에서 초미세먼지를 만들어내는 NOx(질소산화물)의 검사는 가솔린과 LPG차량의 경우 정기검사에서 하고 있다. 하지만 문제가 심각한 디젤 차량은 하지 않고 있다. 고급 디젤차량에서 NOx발생이 더 많다. 디젤차량의 NOx(질소산화물)는 NOx조작 폭스바겐 게이트, BMW차량화제 등에서 문제의 심각성을 알 수 있다. 자동차에서 NOx를 적게나오게 하려면 출력이 낮아진다. 따라서 EGR장치나 SCR 등이 있지만 한계를 나타내고 있다. 문제는 디젤 차량의 NOx 자동차검사나 도로매연단속에서 실시해야 한다. 정부는 실질적인 디젤 차량의 NOx검사를 실시해 초미세먼지를 줄여야할 것으로 본다. 최영석 기자
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    2019-03-06

실시간 기자수첩 기사

  • [기사수첩] 경유차 요소수 무엇일까?
    최근 중국정부의 요소수 수출검사 의무화 조치로 국내 요소수 수급에 문제가 생겨 화물차 운전자들이 혼란을 겪고 있다. 경유차에 사용되는 요소수는 과연 무엇일까? 요소(尿素)수는 경유차의 SCR(Selective Catalytic Reduction/선택적 촉매 환원 기술) 시스템에 사용되는 암모니아 용액 CO(NH₂)₂ 으로 물과 혼합해 사용하며 주로 중국에서 수입된다. SCR기술은 오래전부터 화력발전소, 및 쓰레기 소각로에 사용되는 후처리 시스템이다. 경유차의 SCR 시스템은 요소수를 배기관에 분사해 질소산화물(NOx)를 선택적으로 환원시키는 장치다. 즉 SCR(광범위 탈질 촉매)기술은 특별히 선별한 촉매제(요소수)를 이용해 질소산화물과 암모니아(HN3)사이의 반응을 이용한 것이다. 경유차의 NOx(질소산화물)은 대기 중에서 공기 등과 결합해 초미세먼지를 만들어내는 등 매우 인체에 치명적이다. 이같은 NOx(질소산화물)을 방지하기 위해 자동차에는 EGR(배기가스 재순환)과 SCR 시스템을 두고 있다. SCR 요소 용액은 초기에 “AdBlue(애드블루)”라는 상표로 사용되었다. 애드블루의 품질은 DIN(독일공업규격) 기준 70700(이와 동일한 ISO 기준이 마련되고 있음) 등급으로 정하고 있다. 정부는 국내 요소 수급현황 및 국내 시장에 미치는 영향을 면밀히 주시하고 있다. 최근 국내에서 나타나고 있는 요소수 품귀 현상에 대해서는, 매점매석 등 불공정거래행위를 방지하고 요소수의 공급을 원활하게 하기 위한 방안을 업계와 공동으로 논의하고 있다. 또한 단기적으로는 긴급한 차량용 요소수 수요에 대응하여 국민 건강 및 차량 운행 안전에 영향을 미치지 않는 선에서 산업용 요소를 차량용으로 전환하여 사용할 수 있는 방안 등을 검토하고 있다. 이번 요소수 사태가 조기에 수습되어 국민의 건강과 안전에 도움이 되길 기대해 본다. 이동기 기자
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    2021-11-03
  • 권오칠의 교통안전
    우리나라 운전자는 대단히 불행한 교통문화에서 운전을 하고 있다. 교통사고 예방은 철저한 교통안전 관리에 의해 이루어진다. 교통안전 관리의 중요성은 개인이나 기업 모두에게 매우 중요하다. 교통안전 관리가 제대로 이루지지 않으면 개인의 신체적 경제적 피해는 물론이고 특히 사회가 경제적으로 큰 부담을 갖게 된다. 자동차의 운전은 한 순간도 방심할 수 없는 연속작업이다. 육체적으로서는 그다지 힘든 작업은 아니지만 정신적 노력이 더 큰 특수 작업이다. 이와 같이 특수 작업이기 때문에 인체의 생리적 조건은 운전에 큰 영향을 미치게 된다. 다시 말해 운전 작업은 다른 작업과 비교할 때 육체적 부담보다 심리적 부담이 크다. 따라서 심리적 안정상태가 아니면 절대로 운전을 해서는 안 된다. 운전은 0.3 ~ 1초 내에서 눈으로 보고(인지), 뇌로 판단하고, 손발로 조작하는 3단계의 연속적 단순한 운전 작업으로 보이지만 교통사고는 이 3단계 중 어느 하나의 잘못 또는 지연에서 발생된다. 이러한 과정에서의 잘못으로 나타나는 사고가 전체 인적 사고의 대부분이다. 교통사고에서 잘못된 판단에 대해 말할 때 하인리히 법칙을 흔히 말한다. 1번의 대형사고 이전에는 경미한 사고가 29회, 방지된 사고가 300회나 된다는 것이다. 그러나 미연에 방지된 사고에 대해 상대방의 능숙한 조치로 인해 사고가 방지되었다는 생각을 잊어서는 안 된다. 자신이 잘 대처해서 방지된 것으로 착각하는 태도는 앞으로도 큰 사고를 일으킬 수 있는 운전자 유형이다. 운전을 어느 정도 하다보면 대부분 운전자가 자신의 운전에 대해 대단한 자부심으로 착각 속에 빠진다. 착각에 빠진 안전에 대한 자신감은 모두를 불행하게 한다. 도로에서 운전자가 운전하는 것은 혼자 하는 것이 아니다. 다른 차량과 함께 교통흐름을 방해하지 않으면서 안전하면서도 여유를 갖고 남을 배려하는 운전을 해야 한다. 우리나라 운전자 모두가 철저한 교통안전 의식이 생활화되어 평생 안전한 운전을 할 수 있기를 기대해 본다. 권오칠 기자
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    2021-10-05
  • 곽진순 집행부, 새 술은 새 부대에 담아라!
    카컴 경기도조합 최봉현 이사장 해임, 조합원 제명! 지난 3월 5일 경기도자동차전문정비1사업조합(이하 카컴 경기도조합) 곽진순 이사장 취임식 행사 때 이두희 수석부이사장이 연혁보고에서 발표한 내용 중 일부다. 최봉현 전 이사장을 이사장직에서 해임했고 조합원 자격도 제명했다는 이야기다. 이날 행사는 카컴연합회 박성식 회장을 비롯해 전국 카컴 조합 이사장들이 곽진순 이사장 취임을 축하하기 위해 모인 자리였고 그간 혼란에 빠져있던 카컴 경기도 조합이 새출발하는 자리였다. 많은 참석자들은 이두희 수석부이사장의 “최봉현 전이사장 해임 제명 발표”가 곽진순 이사장의 “조합원 간 화합, 열린 마음과 자세로 신뢰와 소통의 문화를 구축하겠다”고 한 취임사 내용과는 무언가 맞지 않다는 느낌을 받았다고 말했다. 카컴 경기도조합은 최봉현 전이사장이 이사장직을 수행했던 취임 초기부터 이사들 간의 갈등과 반목으로 파행을 거듭했다. 취임 4개월만에 이사장을 해임하려는 이사회 소집 요청을 했으니 오죽했겠는가. 선거 후유증은 모든 단체에서 어느 정도 있지만 카컴 경기도조합은 심한 사례에 속한다. 민주주의 선거제도인 다수결 원칙은 모두를 만족시킬 수 없다는 단점이 있다. 49.9%를 차지해도 50.1%에게 진다. 승자와 패자의 차이는 종이 한 장 차이다. 그래서 승자가 패자를 배려하지 않고 독식하려 하거나 패자가 승자를 존중하지 않으면 혼란이 생길 수밖에 없는 구조다. 카컴 경기도조합의 선거 후유증은 승자 독식보다는 패자의 승자 흔들기가 혼란의 틀이 된 경우로 보인다. 보다못해 조합 감사들이 조합의 발전과 화합을 위해 이사장과 이사 모두에게 단결하고 협조해 달라고 당부했을까. 카컴 경기도조합 이사들이 최봉현 이사장을 해임하고 비상대책위원회(이하 비대위)를 구성할 당시 주장했던 최봉현 이사장의 죄명은 ▲사문서 위조 ▲ 위조사문서행사 ▲절도 ▲업무방해 ▲업무상 배임 ▲협동조합 기본법 위반 등이다. 누가 보더라도 최봉현 이사장은 범죄자이고 비대위는 정의롭고 명분이 있어 보인다. 하지만 수원지방검찰청은 2019년 3월 19일 “모두 혐의 없음” 이라고 처분했다. 수원검찰청이 “모두 혐의 없음” 이라고 처분했지만 비대위 측은 항소기간인 4월 19일이 지나도록 항소하지 않았다. 비대위의 항소 포기로 최봉현 이사장은 무죄이고 비대위의 존재 이유가 무너졌다는 것을 인정한 셈이 됐다. 비대위에 대해서는 여러 평가가 있는데 그 중에서 비대위 출범 자체가 무효라는 주장과 출범 이후 합법적 지위를 확보하지 못하고 혼란을 가중했다는 평가가 눈에 띈다. 먼저 비대위 출범이 무효라는 주장의 근거는 “3월 20일 임시이사회는 소집 자체에 절차상 하자가 있다”는 것이다. 임원 해임이나 정관 변경 등 중요 사항은 반드시 안건에 명시해 이사회 소집을 요구해야 하는데 “조합의 발전과 정상화를 위한 임시 이사회의 요청”이라는 두리뭉실한 제목으로 아무런 안건 기재도 없이 소집 요청했기 때문에 “목적사항과 소집의 이유를 기재한 서면을 제출” 해야 한다는 조합정관 24조(이사회의 종류 및 소집)③항1을 위반한 것으로 무효라는 것이다. 또 비대위가 합법적인 지위를 확보하지 못하고 혼란만 가중시켰다는 주장의 근거는 비대위가 카컴 연합회 이사로서 자격을 갖추려면 허가기관인 경기도청의 승인서를 받아 연합회에 제출해야 했는데 비대위 수준에서 멈췄기 때문에 합법적인 지위도 확보하지 못하고 연합회의 지원도 받지 못하게 되면서 결과적으로 혼란을 가중했다는 것이다. 이사들의 협조를 받지 못하는 최봉현 이사장과 합법적 지위를 갖지 못한 비대위의 불편한 동거는 새로운 이사장 선거를 통해 마무리될 수밖에 없는 상황이었다. 이사장 선거에 출마한 곽진순, 송이삼 두 후보 모두 “누구의 탓으로 돌리는 분열의 길보다는 이사장 선거를 기점으로 화합의 길로 가겠다” 는 내용의 공약을 한 것도 카컴 경기도조합의 혼란 이유와 해결책을 잘 알기 때문이었을 것이다. 그런데 곽진순 이사장이 당선된 지 5개월도 채 안된 얼마 전 최봉현 전이사장에게 “공금 유용 및 횡령에 대한 청구의 건” 이라는 내용증명을 보냈다고 한다. 이미 비대위에서 고발했다가 “혐의 없음”으로 처분된 사항들인데 또다시 거론하는 것은 바람직해 보이지 않는다. 마침 최학규 화성지회장이 “최봉현 전임지회장은 2006년부터 현재까지 화성시지회의 정상적인 조합원이다” 라는 내용과 함께 “최봉현 전이사장 본인도 소명 기회 없는 일방적인 해임과 제명이 부당하다고 주장하니 사리에 맞게 현명한 판단을 해 달라” 라는 내용의 공문을 조합으로 보냈다고 한다. 이번 기회가 카컴 경기도조합의 해묵은 혼란의 고리를 끊고 통 큰 화합의 길로 갈 수 있는 좋은 계기가 될 수도 있어 잡았으면 한다. “새 술은 새 부대에 담아라!” 라는 속담이 있다. 카컴 경기도조합 곽진순 집행부는 법에 기대지 말고 새 부대에 화합과 소통을 담는 정치력을 발휘해 조합원들의 기대에 부응하고 카컴 연합회에서 중심적인 조합으로 거듭나길 바란다. 이동기 기자
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    2019-05-14
  • 기자수첩/ 초미세먼지 주범, 디젤차 NOx 측정 속수무책
    워터 스크린이나 워터 커튼이 있어야할 지경이다. 과연 미세먼지(PM, Particulate Matter)는 무엇이 문제인가? 그동안 초미세먼지는 황사와 오존으로 생각되어왔다. 미세먼지는 지름이 10㎛보다 작은 미세먼지(PM10)와 지름이 2.5㎛보다 작은 초미세먼지(PM2.5)로 나뉜다. PM10이 사람의 머리카락 지름(50~70㎛)보다 약 1/5~1/7 정도로 작은 크기다. PM2.5는 머리카락의 약 1/20~1/30에 불과할 정도로 매우 작다. 이처럼 미세먼지는 눈에 보이지 않을 만큼 매우 작기 때문에 대기 중에 머물러 있다 호흡기를 거쳐 폐 등에 침투하거나 혈관을 따라 체내로 이동하여 들어감으로써 건강에 나쁜 영향을 미친다. 우리나라는 PM2.5인 초미세먼지에 대해 2015년부터 정식통계를 작성하기 시작했다. 따라서 그 심각성에 대한 정보가 적다. 초미세먼지는 2013년에는 세계보건기구 산하의 국제암연구소(IARC)가 1급 발암물질로 규정했다. 2012년의 경우 국내 미세먼지 배출량은 PM10 약 12만톤, PM2.5 약 7만6천 톤이다. 미세먼지 배출량이 가장 많은 배출원은 제조업의 연소공정이다. 그 다음으로 자동차에서 많이 배출되었다. 전문기관에 따르면 자동차에서 나오는 미세먼지는 대부분이 PM2.5로 그 비중이 92%에 이른다고 밝히고 있다. 자동차에서는 PM2.5가 직접 나오지 않고, NOx(질소산화물)로 나와 대중에서 PM2.5가 만들어진다. PM2.5 초미세먼지의 성분에는 질산염, 황산염 등 갖가지 위해물질이 있다. 이것들은 피부를 통해서 침투되기 때문에 건강에 치명적이다. 자동차에서 초미세먼지를 만들어내는 NOx(질소산화물)의 검사는 가솔린과 LPG차량의 경우 정기검사에서 하고 있다. 하지만 문제가 심각한 디젤 차량은 하지 않고 있다. 고급 디젤차량에서 NOx발생이 더 많다. 디젤차량의 NOx(질소산화물)는 NOx조작 폭스바겐 게이트, BMW차량화제 등에서 문제의 심각성을 알 수 있다. 자동차에서 NOx를 적게나오게 하려면 출력이 낮아진다. 따라서 EGR장치나 SCR 등이 있지만 한계를 나타내고 있다. 문제는 디젤 차량의 NOx 자동차검사나 도로매연단속에서 실시해야 한다. 정부는 실질적인 디젤 차량의 NOx검사를 실시해 초미세먼지를 줄여야할 것으로 본다. 최영석 기자
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    2019-03-06
  • 기자수첩/택시회사 입사 조건부 선 가불금제
    택시회사가 운전기사 부족난에 시 달린지 오래 됐다. 택시 운전자로 일을 하려는 사람들은 열악한 근로환경에 등을 돌렸다. 열악한 근로환경에 보상이 뒤따르지 못하는 현실은 이직률로 나타난다. 업체는 승객의 민원에 항상 노출되어 스트레스가 이만 저만이 아니다. 택시회사는 떨어지는 차량 가동률을 높이기 위해서 운전기사를 적극 구인하려 하여 보지만 언제부턴가 3D업종으로 전락되어 고심하고 있다. 현재 택시운전에 입문 하려는 신규 채용 자는 거의 드물다. 대부분이 이직자(경력자)들로 채워진 다고 볼 수 있다. 그렇다 보니 업체는 경쟁하듯 이직 운전기사의 채용에 열을 올리고 있는 것이 현실이다. 이 과정에서 서울시 일부 택시회사에서는 입사 조건부로 선 가불을 해 준다며 이직 운전기사를 유인하고 있어 빈축을 사고 있다. 액수는 200만원부터 500만원까지 라고 알려져 있다. 선 가불금을 받은 운전기사는 매월 급여에서 또는 퇴직금 등에서 변제 해 나가려 하지만 현 소득 수준으로 보아 변제가 그리 쉽지 않다. 급여에서 변제한다는 담보는 안전을 담보 하는 것 일 수도 있다. 자칫 과로로 이어질 수도 있다. 목표 수입을 맞추려 안전에 대한 문제를 간과할 수도 있기 때문에 바람직한 채용 방법은 분명 아니다. 이러한 채용방법은 업계 전체에 누를 끼치는 잘못된 경영 방법이라며 분통을 터뜨리는 택시회사 대표자도 많다. 동종의 업을 영위하는 사업자는 선의의 경쟁자이지만 서로를 존중하며 지켜야 할 상도가 있는 것이다. 자신의 사업체만을 위한 발상은 자칫 전체 사업체에 누를 끼치는 것이다. 이런 이기주의적 사업의 발상은 사업가로서의 자질부족이란 지적과 전체 사업자의 자존심을 해치는 문제로 볼 수도 있다. 타 업체와의 경쟁에 앞서려 한다면 택시 입문 운전기사와 이직 운전자들에게 타 회사와 비교되는 더 좋은 근로조건을 제시하여 선의의 경쟁에서 우위에 서면된다. 택시사업자들은 운전직종 입사자가 앞 다투어 구직을 원하는 택시업계를 만들도록 고민해야 할 때다. 정규태 기자
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    2018-09-10
  • [기자수첩] 택시업계 구인난, 도산 위기에! 해법 없나?
    법인택시업계는 가동율과 교통사고 지수(보험요율), 그리고 관리비 원가의 절감을 얼마나 효율적으로 하였는가에 사업의 성패가 달려 있다. 누구나 아는 내용이다. 서울시 법인택시는 가동 율이 약 50%에 달 할 정도로 떨어져 있다. 그리고 운전기사 부족난은 양질의 운전자를 고용할 길을 포기 상태에 있다. 여기에 서울시 택시요금을 2013년 이후 동결된 상태이다. 여기에 차량가동과 운영에 필요한 제비용 원가는 올라있는 상태이다. 이쯤 되면 사업의 성패는 이미 결론이 나 있는 것이다. 여기에 시민들의 택시 여론은 이제까지 좋았던 적이 별로 없다. 택시의 불친절, 승차거부, 부당요금, 도중하차, 원거리운행, 요금시비등 민원은 줄어들고 있지 않고 있다. 이것뿐만이 아니다. 택시 사업은 정부가 허가 해준 사업인 만치 공익에 일조해야 하는 사업이다. 법으로 정한 내용은 꼭! 지켜야 한다. 그래서 택시에 대한 모든 법규는 거이 강행 법규이다. 그러나 일부 택시회사는 경영난을 해결하려 위법을 일부하고 있는 것도 사실이다. 이런 업체는 항상 도마 위 의 생선과 같은 상태에서 사업을 영위하고 있다. 이것뿐 만이 아니다. 노, 사간 대립은 어제 오늘일 만이 아니다. 그럴 수밖에 없는 것이 택시사업의 부가가치는 택시기사가 벌어들이는 수입금이다. 택시기사가 벌어온 돈을 어떻게 분배 하느냐가 관건이 된다. 이 재원이 되는 빵을 크게 만들려는 노력을 과연 노, 사는 했을까? 그렇지만 서로 더 많이 먹겠다고 타투고 있다. 이쯤 되니 시민들의 택시에 대한 선입견 또한 좋을 리가 없다. 아니 무조건 나쁘다. 택시는 불친절의 대명사로 낙인찍힌 지 오래되었다. 또 택시는 교통사고의 원인 제공자로 시민의 원성 대상이기도 하다. 이런 택시운전기사들을 이방인 같은 존재로 취급하기도 한다. 그래서 택시운전기사들은 스스로 자신들을 사회의 의붓자식이란 표현을 쓰기까지 한다. 이런 택시를 어떻게 하면 시민에게 사랑받고 운송수단으로 선망의 대상이 되는 직업인으로 그리고 누구에게나 부러움을 받는 사업으로 구현할 수 있을까? 너무나 멀리와 버린 택시, 이젠 강력한 행정력 동원도 먹히지 않고, 당근을 줘도 안 되고 채찍을 써 봐도 안 되는 상태까지 온 것 같다. 해법을 찾아야 할 때가 온 것 같다. 서울시는 과연 관 주도하에 택시 정책이 성공 했는가 반문을 해보기 바란다. 당근과 채찍이 안 통했다면 자유시장 경쟁 체제를 도입해 업체 간 자율적 경쟁을 할 수 있는 시스템을 만들어 볼 때는 아닌가 생각한다. 행정지시를 어기면 과징금이나 운행정지처럼 효과가 떨어지는 솜 방방이 처벌이 아닌 강력한 행정력으로 불법적 경영을 하는 사업주를 처벌하거나 면허를 취소 할 수 있는 정도의 엄중한 법집행을 하여야 한다. 업체 간 경쟁은 하다 보면 잘하는 회사에는 자연스럽게 운전기사가 몰려 가동율을 올릴 수 있는 기회가 되고 양질의 운전자까지도 선별해서 고용할 수 있어 회사의 이익을 얻을 수 있겠지만 불법으로 변칙을 즐겨하는 회사에는 운전기사가 입사를 기피하거나 저질의 운전자만 고용되어 궁극적으로 회사에 손실을 낳게 하는 구조가 될 것이다. 회사대표와 노조대표는 작은 콩을 나누려 하지 말고 큰 빵을 나눌려는 방안을 고민해야 한다. 택시요금을 올려야만 살 수 있는 현실에서 이견이란 있을 수 없다. 택시회사의 경영개선, 종사원 처우 개선 등의 자원은 택시 요금을 높여 얻을 수밖에 없다. 그리고 택시요금이 아깝다는 생각이 들지 않도록 택시 승객에 대한 서비스 수준을 오성급 호텔 서비스 수준에 버금가는 수준으로 대폭 강화 하는 것에 스스로 자성하고 노력해야 할 것이다. 택시 승객은 택시기사들 입장에서 보면 너무나 고마운 존재이다. 나에게 돈을 벌게 해 주는 무한한 감사의 상대이다. 그렇기에 고객에게 대하는 서비스는 너무나 당연한 의무이다. 손님이 없어 사납금을 못한다면서 승차거부는 줄어들지 않고, 택시요금을 올려야 한다면서 서비스가 개선되지 않는다면 시민들이 택시요금 인상을 과연 어떤 시선으로 받아드려 줄까? 요금 인상 후에도 이용객의 감소가 나타나지 않도록 하는 것도 법인택시 노사의 몫이다. 정규태 기자
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    2018-08-24
  • 기자수첩/기술연구소, AOS 사용료 받을 자격 있나?
    보험사, 정비업계, 협력업체 상생의 길로 가야 보험사와 정비업계가 기술연구소를 통해 정비시장과 다른 전문성이 요구되는 전산 시장까지 문어발식으로 뛰어들면서 협력업체와의 상생을 깨고 갑질을 하고 있다는 우려의 목소리가 높아지고 있다. 보험개발원 자동차기술연구소(이하 기술연구소)에 따르면 2013년 기준 자동차 보험수리비로 지급된 금액이 5초1천억원을 넘었다고 한다. AOS(Areccom On-line System)는 보험사들과 정비업계 대다수가 사용하고 있는 온라인 자동차수리비견적 청구 프로그램이다. AOS를 통해 보험사와 정비업계간 거대한 매출이 처리되고 있다는 것을 볼 수 있는 대목이다. 또 기술연구소는 2005년 6월 “AOS사용 100만 건 돌파 기념 전진대회 개최” 라는 보도자료에서 “보험사는 AOS 사용으로 건당 약 3.4시간의 보상업무 처리시간을 단축해 연간 약 300억원 이상의 인건비를 절감하고 있는 것으로 분석됐다” 고 밝혔다. 그렇다면 AOS와 관련된 비용은 누가 부담해야 맞는가? 보험사가 AOS 사용으로 큰 매출과 이익을 봤고 AOS가 보험사를 위한 프로그램이라면 개발비와 서버관리, 인터넷 전용선 등 운영비도 당연히 보험사가 부담해야 하는 것이 상식일 것이다. AOS 서버에 데이터를 입력해주는 정비공장이 사용료를 부담하는 것은 맞지 않다. 2014년 12월 검사정비연합회가 AOS유지보수료 납부를 거부한 것이 좋은 사례다. 오히려 보험사가 5조 이상의 매출을 올릴 수 있도록 수리비를 입력해 준 정비공장에게 인건비를 지원해야 맞지 않을까? 그런데 현실은 어떤가? 정비업체가 AOS 사용료로 월 3만5천원씩 10년 동안 210억원 정도를 냈고 앞으로도 계속 내야 한다는 것이다. 물론 전국 5천여 정비공장도 AOS 시스템 사용으로 연간 약 40억원 정도의 비용절감 효과를 본 것으로 추정된다. 그래도 개개 정비업체로 치면 보험사에 비해 큰돈은 아니다. 그렇다면 AOS 사용료는 누구를 위해 내고 있는가? 기술연구소는 2009년 9월 본지(교통환경신문)기사를 통해 3만5천원의 수수료 내역을 밝힌 바 있다. 수수료 내역부분을 발췌해 보면 “특히 AOS는 인터넷을 기반으로 한 온라인 시스템인 관계로 컴퓨터 바이러스, 인터넷 네트워크, 다른 전산프로그램과의 충돌 등 정비공장이 자체적으로 운영하기 어려운 상황이 빈번히 발생하므로 AOS를 원활하게 사용하기 위해서는 전문업체의 도움이 반드시 필요해 현재 인트라밴이 관리하고 있다. 인트라밴은 그동안 많은 비용과 희생을 감수하면서 개발에 참여해 왔으며 유지보수비 또한 가장 저렴해 인트라밴에 유지관리프로그램 개선 등을 의뢰하고 있다” 라는 내용이다. 유지관리비는 기술연구소 몫이 아니라 전산관리업체인 인트라밴 몫이라는 내용이다. AOS는 독일 등 선진국에서도 견학을 올 정도로 성공한 프로젝트다. 이렇게 성공할 수 있었던 것은 협업관계였던 인트라밴이라는 전산업체 덕이다. 인트라밴의 이건택 사장이 AOS 개발을 위해 자신이 가지고 있었던 프로그램 설계 등 기술력과 전국정비시장을 커버하는 현장영업의 노하우 등 모든 역량을 쏟아 부었고 20여년 동안 투자했기 때문에 가능했다는 평가다. 프로그램은 프로그램으로만 평가해야 한다. 좋은 프로그램이란 입력된 내용을 가장 효율적으로 볼 수 있도록 구현해 주는 프로그램이다. 어떤 공임을 입력하고 어떤 작업시간을 입력해서 어떤 이익을 얻을 것인가 라는 부분은 공임과 작업시간을 결정하는 정비공장이나 보험사의 몫이다. 5조가 넘는 거대한 자동차보험정비 시장은 보험사와 정비업계가 치열하게 투쟁하는 장이자 같이 먹고 살아가고 있는 상생의 장이다. 그런데 작금의 보험사와 정비업계 모습을 보면 정비시장보다는 전산시장에 관심이 많다. “염불보다 잿밥이 먼저” 라는 옛말이 있다. 정작 크고 중요한 일보다 조그만 잇속을 쫒는 꼴을 빗대는 말이다. 5조가 넘는 정비시장에서 적정공임과 적정 작업시간을 놓고 서로의 이익을 도모하는 큰 싸움보다 협력 시장에서 중소업체가 벌고 있는 작은 이익을 빼앗는 모습이다. 실례로 기술연구소는 2015년경부터 협업관계였던 인트라밴을 배제하고 AOS선진화 TF팀을 꾸려 웹버전의 AOS2017을 개발해 출시하고 기술연구소만의 수익사업을 시작했다. 여기저기서 AOS2017로 인한 서버문제나 운영상의 문제, 오류가 발생하고 개선 요청이 터져 나와도 신규업체나 사업자 변경 시 AOS2017만 사용하도록 강요하고 있다. 앞으로 모든 정비 데이터는 정비업체가 아닌 기술연구소 소유로 바뀐다. 당연히 사용자들의 불만이 높고 보급률도 낮을 수밖에 없다. 정비업계도 마찬가지다. 정비업계도 부설 기술연구소를 법인화해서 자신들의 견적프로그램을 개발하고 유지보수 업무까지 포함해 전산 쪽 수익사업을 해 나가겠다고 밝히고 있다. 작년 연말에 완성해 올해 초부터 시작하겠다고 선언했지만 1년이 지난 지금도 오리무중이다. 지난 9월 25일 한국경제 TV가 보도한 “보험개발원 도넘은 갑질... 인사청탁에 비정규적 떠넘기기” 기사를 보면 공정하지 못한 기술연구소의 갑질을 비판하는 댓글로 도배가 됐다. “보험개발원이 아니라 갑질개발원이군! 공개입찰하면 무조건 공정한 것? NO! 그동안 투자하고 기술 개발한 것은 누구인데 니들이 몽땅 가져다 공개입찰 하냐? 이렇게 갑질 해도 되는가? 등 무수한 댓글들이 줄을 이었다. 전산부분은 고도의 전문성과 현장 역량이 필요하다. 자신들이 가지고 있는 조직의 위세를 앞세워 협력업체와 상생하지 않고 “염불보다 잿밥”을 챙기려는 갑질의 유혹에 빠지면 발전은 요원하다. 기술 가로채기, 하청으로 협력업체 길들이기 등 파렴치한 행위를 버리고 보험사, 정비업계가 협력업체와 상생하고 함께 발전하기를 기대해 본다. 이동기 기자
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    2017-10-16
  • [기자수첩] 자동차 정비기술자 사기가 사업성공 이끈다!
    자동차 정비업이 실력을 갖춘 정비사를 구하기 힘들다는 말을 많이 듣는다. 막상 기술자를 구해도 어떻게 해야 기술자의 사기를 높일까 생각해 보아야 한다. 종업원의 하고자 하는 의욕을 높이며, 종업원의 하고자 하는 정신을 경영 목표에 집중시킬 필요가 있다. 자동차 정비사가 자격을 취득하여 열심히 일하면 움직인 것만큼의 수입이 있다는 생각을 같게 해야 한다. 인간이 일을 하는 것은 생활을 유지하기 위한 것을 물론이지만, 단지 생활만을 위한 것은 아니다. 고객의 자동차를 안전하고, 경제적으로 이익이 되게 하고, 업소와 사회에 공헌하기 위한 것이다. 자동차 정비사가 고객에게 즐거움과 만족감을 주는 것이 일에 대한 자부심과 일의 보람을 느끼는 것 중 가장 크다. 사회에 공헌한다는 의미에서는 대단한 것이지만, 고객에 도움이 되고 고객을 위한 것이 된다는 즐거움과 만족을 찾아내는 것이 결과로 사회에 공헌하고 있는 것이 된다. 이런 정비업 서비스의 기본적인 생각이 경영의 이념이 되어야 한다. 시대가 바뀌면서 종업원에 대한 경영자의 생각도 변해야 한다. 고용하고 있다는 고용주적인 감각이 아니라 사업에 대한 가장 중요한 협력자(파트너)라는 인식이 필요하다. 고용 관계라는 감각의 측면에서 경영자와 종업원은 상하의 관계가 되지만 이것을 협력자라고 인식하면 수평의 관계가 된다. 성공한 기업은 종업원을 협력자(파트너)로 중요시하기 때문에 우수한 인력 층을 두껍게 하여 성장했다. 반대로 정비사가 오래 머물지 못하면 정비 업소는 작업 능률이 향상되지 않을 뿐 아니라 고객도 무엇인가 안정되지 못하여 원하는 고객이 증가하지 않는 악순환에 빠진다. 종업원의 능력은 일반적으로 개인별 차이는 없다고 생각한다. 사람에 따라 차이 있다고 하면 자동차 정비의 경우에는 일이 빠른가, 늦은가의, 즉 솜씨가 좋은가, 나쁜가의 정도의 차이다. 일이 늦은 사람은 빨리 할 수 있도록 훈련하면 되는 것이며, 솜씨가 나쁜 사람은 개선시키면 되는 것이다. 중요한 것은 본인 자신에게 “하려는 마음”만 있다면 해결되는 것이기 때문에 종업원은 우선 인간적으로 신용하는 것이 선결이다. 사람은 자기를 믿어주는 사람에게 보답하려고 한다. 결론적으로 인격을 존중하는 방법을 경영자 자신이 확립하고 있으면 종업원 전원이 활기차게 능력을 100% 발휘하게 될 것이다. 손진석 기자
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    2017-06-27
  • [기자수첩] 미세먼지 유발 자동차 유해가스 문제심각
    자동차의 시스템은 운전자의 욕구에 따라 놀랄 정도로 향상되었다. 그러나 미세먼지와 유해 배출가스 문제로 세상이 시끄럽다. 자동차로부터 배출되는 유해가스는 공장에서 배출되는 매연이나 다른 유해가스에 더해 대기오염의 주범이 된지 오래다. 특히 가솔린차에서 품어내는 유해가스가 OECD자료에 의하면 다른 어느 차종보다도 위험도가 높다고 지적하고 있다. 가솔린 승용차에서 발생되는 유해가스는 타 차종에 비해 일산화탄소 92%, 휘발성 유기화합물과 탄화수소 77%, 질소산화물42%, 이산화탄소 53%가 발생된다. 또한 암의 원인이 되는 물질들이 가솔린 승용차에서 다량 배출된다는 것이다. 이러한 대기질 악화의 1차적 책임은 자동차생산 메이커에 있다. 미연방 EPA(미환경보호청)와 캘리포니아주의 CARB(캘리포니아대기자원국)는 자동차로부터 배출되는 배기가스규제를 엄격하게 규정하고 이것에 적합한 OBD-2 차량만이 생산․판매가 허용되게 했다. OBD-2를 부착한 자동차도 잘 관리되지 않거나 정비하지 않으면 유해가스가 다량 발생한다. 결국은 자동차를 검사하고 정비하는 사람이 누구냐에 따라 실질적으로 유해가스를 줄이수 있느냐 없느냐가 된다. 고출력엔진은 연료를 아무리 효율적으로 연소시켜도 출력은 커지지만 CO(일산화탄소)․HC(탄화수소)․NOx(질소산화물)등의 배출이 많아진다. 또한 출력이 높은 엔진이 연료소비가 많다. 하지만, 엔진의 배출가스저하를 시도하면 출력은 낮아지고, 연소효율이 저하되기 때문에 연료소비가 많아져 버린다. 따라서 대기오염방지를 가장 중요하게 생각하는 쪽에서는 이 모순을 기술적으로 극복하고 연비가 뛰어나고 배출가스가 깨끗한 자동차를 만드는 것이 자동차회사의 책임이라고 하고 있다. 환경을 지나치게 강조하면 자동차의 동력성능이 떨어져 판매경쟁에서 지게 된다. 각 자동차회사는 자동차에 여러 가지 전자제어장치개발과 그 컨트롤 시스템의 개발이 필수 요건이 되었다. 그러나 자동차가 첨단화되고 많은 부품 추가되면서 이것들이 고장 나면 인간의 몸처럼 이상의 판단을 내리기 힘들게 되었다. 첨단의 자동차는 속속 등장하고 있지만 정비기술자의 교육이나 처우가 최근처럼 열악한 상황에서는 유해가스를 줄이는 데도 한계가 있을 수밖에 없다. 아무리 OBD-2를 장착해 연비가 좋고, 환경, 성능 등이 만족스럽다 해도 시스템이 고장날 경우 그 차량의 배출가스성능을 원래대로 복원할 수 있는 기술자가 없다면 심각한 문제가 아닐 수 없다. 정부나 메이커는 유해가스를 줄이는 데 가장 우선이 고급기술자의 확보라는 것은 알아야 할 것이다. 손진석 기자
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    2017-06-13
  • [기자수첩] 봄철 자동차로 인한 오존발생 원인은..
    매년 오존주의보 발령이 정부의 여러 대책에도 불구하고 증가하고 있어 걱정이 아닐 수 없다. 오존은 주로 자동차배출가스 중의 질소산화물(NOx)과 태양광선이 반응하여 생성되는 물질이다. 따라서 자동차정밀검사의 질소산화물(NOx) 검사에 각별한 주의를 요하고 있는 것이다. 대도시의 대기오염을 일으키는 가솔린(LPG포함)자동차의 배출가스 성분은 CO와 HC뿐 아니라 질소산화물(NOx)도 있으며, CO₂와 O₂도 있다. 이들 각각의 물질이 우리 인체와 자연에 주는 피해는 대단히 치명적이다. 질소화합물(NOx)은 NO, NO2, N2O 등의 여러 가지 화합물이 있기 때문에 이것들을 총칭하여 NOx라 한다. 질소는 공기의 약 77%를 차지하며, 안정된 원소로 간단히 산화하지 않으나 연소실 안의 고온, 고압에서 공기와 접촉 산화하여 질소산화물이 된다. 이것은 눈에 자극을 주고 패의 기능에 장해를 일으키는 오존을 생성케 함과 동시에 광화학 스모그의 원인이 된다. 배기가스 속에 들어 있는 질소화합물의 95%가 NO2이고, NO는 3~4% 정도이다. 광화학 스모그는 자동차나 공장 및 발전소 등에서 배출되는 탄화수소나 질소산화물이 직접 스모그로 되는 것이 아니라, 대기 속에서 강한 태양 광선(자외선)을 받아 광화학 반응을 되풀이하여 일어나며, 눈이나 호흡기 계통에 자극을 주는 물질이 2차적으로 형성되어 스모그가 된다. NOx는 자연 환경하에서 습기과 마주치면 초산으로 변해 맹독의 물질이 된다. 초산은 부식성이 강하고 매우 위험하다. 광화학 반응으로 발생하는 물질은 오존, PAN(peroxyacyl-nitrate), 알데히드(adlehyde) 등의 산화성 물질이며, 이것을 총칭하여 옥시던드(oxidant)라고 한다. 일산화탄소(CO)는 연료가 불완전연소시에 발생하는 무색, 무취의 가스다. 일산화탄소를 인체에 흡입하면, 혈액 속에서 산소를 운반하는 역할을 하고 있는 헤모글로빈과 결합하기 때문에, 신체 각부에 산소의 공급이 부족하게 되어 어느 한도에 달하면 중독 증상을 일으킨다. 일반적으로 0.15%의 일산화탄소가 함유된 공기 속에서 한 시간 있으면 생명에 위험이 있으며, 이것은 연탄에서 발생하는 일산화탄소의 중독사고를 통해 잘 아는 사실이다. 탄화수소(HC)는 탄소(C)와 수소(H)로 되어 있는 화합물을 총칭하여 탄화수소(hydrocarbon)라 한다. 탄화수소는 배기가스만이 아니라, 블로바이가스나 연료증발가스 속에도 들어 있다. 자동차에서 방출하는 전 탄화수소 가운데 배기 파이프에서 배출되는 것이 약 55%이고, 크랭크케이스의 블로바이가스로 배출되는 것이 약 25%, 연료탱크 및 기화기의 증발가스로 배출되는 것이 약 20%라고 한다. 농도가 낮은 탄화수소는 호흡기 계통에 자극을 줄 정도이나, 심하면 점막이나 눈을 자극하게 된다. CO₂(이산화탄소)는 연소 효율을 나타내는 지표가 된다. 연료가 완전 연소하면 CO₂와 H₂O(물)가 생성된다. 화석 연료를 포함한 모든 내연기관은 산소를 포함한 혼합기에 착화하여 에너지를 발생시킨다. 이론 공연비에서는 연료(HC)가 산소(O₂)와 결합하여 완전 연소하면 CO₂와 H₂O(물)가 된다. CO₂(이산화탄소)와 O₂(잔류산소)는 무해가스이지만 지구 온난화의 문제를 안고 있다. 손진석 기자
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    2017-04-04
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교통환경신문