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  • 곽진순 집행부, 새 술은 새 부대에 담아라!
    카컴 경기도조합 최봉현 이사장 해임, 조합원 제명! 지난 3월 5일 경기도자동차전문정비1사업조합(이하 카컴 경기도조합) 곽진순 이사장 취임식 행사 때 이두희 수석부이사장이 연혁보고에서 발표한 내용 중 일부다. 최봉현 전 이사장을 이사장직에서 해임했고 조합원 자격도 제명했다는 이야기다. 이날 행사는 카컴연합회 박성식 회장을 비롯해 전국 카컴 조합 이사장들이 곽진순 이사장 취임을 축하하기 위해 모인 자리였고 그간 혼란에 빠져있던 카컴 경기도 조합이 새출발하는 자리였다. 많은 참석자들은 이두희 수석부이사장의 “최봉현 전이사장 해임 제명 발표”가 곽진순 이사장의 “조합원 간 화합, 열린 마음과 자세로 신뢰와 소통의 문화를 구축하겠다”고 한 취임사 내용과는 무언가 맞지 않다는 느낌을 받았다고 말했다. 카컴 경기도조합은 최봉현 전이사장이 이사장직을 수행했던 취임 초기부터 이사들 간의 갈등과 반목으로 파행을 거듭했다. 취임 4개월만에 이사장을 해임하려는 이사회 소집 요청을 했으니 오죽했겠는가. 선거 후유증은 모든 단체에서 어느 정도 있지만 카컴 경기도조합은 심한 사례에 속한다. 민주주의 선거제도인 다수결 원칙은 모두를 만족시킬 수 없다는 단점이 있다. 49.9%를 차지해도 50.1%에게 진다. 승자와 패자의 차이는 종이 한 장 차이다. 그래서 승자가 패자를 배려하지 않고 독식하려 하거나 패자가 승자를 존중하지 않으면 혼란이 생길 수밖에 없는 구조다. 카컴 경기도조합의 선거 후유증은 승자 독식보다는 패자의 승자 흔들기가 혼란의 틀이 된 경우로 보인다. 보다못해 조합 감사들이 조합의 발전과 화합을 위해 이사장과 이사 모두에게 단결하고 협조해 달라고 당부했을까. 카컴 경기도조합 이사들이 최봉현 이사장을 해임하고 비상대책위원회(이하 비대위)를 구성할 당시 주장했던 최봉현 이사장의 죄명은 ▲사문서 위조 ▲ 위조사문서행사 ▲절도 ▲업무방해 ▲업무상 배임 ▲협동조합 기본법 위반 등이다. 누가 보더라도 최봉현 이사장은 범죄자이고 비대위는 정의롭고 명분이 있어 보인다. 하지만 수원지방검찰청은 2019년 3월 19일 “모두 혐의 없음” 이라고 처분했다. 수원검찰청이 “모두 혐의 없음” 이라고 처분했지만 비대위 측은 항소기간인 4월 19일이 지나도록 항소하지 않았다. 비대위의 항소 포기로 최봉현 이사장은 무죄이고 비대위의 존재 이유가 무너졌다는 것을 인정한 셈이 됐다. 비대위에 대해서는 여러 평가가 있는데 그 중에서 비대위 출범 자체가 무효라는 주장과 출범 이후 합법적 지위를 확보하지 못하고 혼란을 가중했다는 평가가 눈에 띈다. 먼저 비대위 출범이 무효라는 주장의 근거는 “3월 20일 임시이사회는 소집 자체에 절차상 하자가 있다”는 것이다. 임원 해임이나 정관 변경 등 중요 사항은 반드시 안건에 명시해 이사회 소집을 요구해야 하는데 “조합의 발전과 정상화를 위한 임시 이사회의 요청”이라는 두리뭉실한 제목으로 아무런 안건 기재도 없이 소집 요청했기 때문에 “목적사항과 소집의 이유를 기재한 서면을 제출” 해야 한다는 조합정관 24조(이사회의 종류 및 소집)③항1을 위반한 것으로 무효라는 것이다. 또 비대위가 합법적인 지위를 확보하지 못하고 혼란만 가중시켰다는 주장의 근거는 비대위가 카컴 연합회 이사로서 자격을 갖추려면 허가기관인 경기도청의 승인서를 받아 연합회에 제출해야 했는데 비대위 수준에서 멈췄기 때문에 합법적인 지위도 확보하지 못하고 연합회의 지원도 받지 못하게 되면서 결과적으로 혼란을 가중했다는 것이다. 이사들의 협조를 받지 못하는 최봉현 이사장과 합법적 지위를 갖지 못한 비대위의 불편한 동거는 새로운 이사장 선거를 통해 마무리될 수밖에 없는 상황이었다. 이사장 선거에 출마한 곽진순, 송이삼 두 후보 모두 “누구의 탓으로 돌리는 분열의 길보다는 이사장 선거를 기점으로 화합의 길로 가겠다” 는 내용의 공약을 한 것도 카컴 경기도조합의 혼란 이유와 해결책을 잘 알기 때문이었을 것이다. 그런데 곽진순 이사장이 당선된 지 5개월도 채 안된 얼마 전 최봉현 전이사장에게 “공금 유용 및 횡령에 대한 청구의 건” 이라는 내용증명을 보냈다고 한다. 이미 비대위에서 고발했다가 “혐의 없음”으로 처분된 사항들인데 또다시 거론하는 것은 바람직해 보이지 않는다. 마침 최학규 화성지회장이 “최봉현 전임지회장은 2006년부터 현재까지 화성시지회의 정상적인 조합원이다” 라는 내용과 함께 “최봉현 전이사장 본인도 소명 기회 없는 일방적인 해임과 제명이 부당하다고 주장하니 사리에 맞게 현명한 판단을 해 달라” 라는 내용의 공문을 조합으로 보냈다고 한다. 이번 기회가 카컴 경기도조합의 해묵은 혼란의 고리를 끊고 통 큰 화합의 길로 갈 수 있는 좋은 계기가 될 수도 있어 잡았으면 한다. “새 술은 새 부대에 담아라!” 라는 속담이 있다. 카컴 경기도조합 곽진순 집행부는 법에 기대지 말고 새 부대에 화합과 소통을 담는 정치력을 발휘해 조합원들의 기대에 부응하고 카컴 연합회에서 중심적인 조합으로 거듭나길 바란다. 이동기 기자
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    2019-05-14
  • 기자수첩/ 초미세먼지 주범, 디젤차 NOx 측정 속수무책
    연일 초미세먼지 수치가 갱신되면서 국민건강을 위협하고 하고 있다. 워터 스크린이나 워터 커튼이 있어야할 지경이다. 과연 미세먼지(PM, Particulate Matter)는 무엇이 문제인가? 그동안 초미세먼지는 황사와 오존으로 생각되어왔다. 미세먼지는 지름이 10㎛보다 작은 미세먼지(PM10)와 지름이 2.5㎛보다 작은 초미세먼지(PM2.5)로 나뉜다. PM10이 사람의 머리카락 지름(50~70㎛)보다 약 1/5~1/7 정도로 작은 크기다. PM2.5는 머리카락의 약 1/20~1/30에 불과할 정도로 매우 작다. 이처럼 미세먼지는 눈에 보이지 않을 만큼 매우 작기 때문에 대기 중에 머물러 있다 호흡기를 거쳐 폐 등에 침투하거나 혈관을 따라 체내로 이동하여 들어감으로써 건강에 나쁜 영향을 미친다. 우리나라는 PM2.5인 초미세먼지에 대해 2015년부터 정식통계를 작성하기 시작했다. 따라서 그 심각성에 대한 정보가 적다. 초미세먼지는 2013년에는 세계보건기구 산하의 국제암연구소(IARC)가 1급 발암물질로 규정했다. 2012년의 경우 국내 미세먼지 배출량은 PM10 약 12만톤, PM2.5 약 7만6천 톤이다. 미세먼지 배출량이 가장 많은 배출원은 제조업의 연소공정이다. 그 다음으로 자동차에서 많이 배출되었다. 전문기관에 따르면 자동차에서 나오는 미세먼지는 대부분이 PM2.5로 그 비중이 92%에 이른다고 밝히고 있다. 자동차에서는 PM2.5가 직접 나오지 않고, NOx(질소산화물)로 나와 대중에서 PM2.5가 만들어진다. PM2.5 초미세먼지의 성분에는 질산염, 황산염 등 갖가지 위해물질이 있다. 이것들은 피부를 통해서 침투되기 때문에 건강에 치명적이다. 자동차에서 초미세먼지를 만들어내는 NOx(질소산화물)의 검사는 가솔린과 LPG차량의 경우 정기검사에서 하고 있다. 하지만 문제가 심각한 디젤 차량은 하지 않고 있다. 고급 디젤차량에서 NOx발생이 더 많다. 디젤차량의 NOx(질소산화물)는 NOx조작 폭스바겐 게이트, BMW차량화제 등에서 문제의 심각성을 알 수 있다. 자동차에서 NOx를 적게나오게 하려면 출력이 낮아진다. 따라서 EGR장치나 SCR 등이 있지만 한계를 나타내고 있다. 문제는 디젤 차량의 NOx 자동차검사나 도로매연단속에서 실시해야 한다. 정부는 실질적인 디젤 차량의 NOx검사를 실시해 초미세먼지를 줄여야할 것으로 본다. 신희철 기자
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    2019-03-06
  • 기자수첩/ 카포스 수장이 골목상권 보호 역행?
    윤육현 전문정비연합회장이 이율배반적인 행동으로 도마 위에 올랐다. 윤 회장이 전국 1만8천여 전문정비업의 수장으로 목숨 걸고 지켜야 할 직무를 위해 삭발까지 하면서 투쟁해 전문정비업계에서 박수와 동시에 칭송을 받았으나, 이면에서는 손가락 짓을 받을 행위로 지탄의 대상으로 부상했다. 전국자동차전문정비사업조합연합회는 카포스(capos)란 공동브랜드로 1만8천여 회원업체가 간판을 달고 사업을 하고 있다. 이런 단체의 회장이 목숨 걸고 지켜야 할 카포스 브랜드를 헌신짝처럼 버리고 대기업인 SK네트웍스가 운영하는 스피드메이트 프랜차이즈 아래로 들어갔다 ​윤 회장이 일산에 있는 전문정비업에 SK스피드메이트 간판을 달자마자 전문정비업계에 벌집을 쑤셔 놓은 듯 시끄럽다. 전문정비업계는 명색이 회장이란 신분을 갖고 있는 사람이 처신이 신중하고 업계에 모범을 보여야 할 사람이 업계를 배신한 것은 탄핵 받아야 할 사항이라고 지적했다 전문정비업계가 배신이라고 주장하는 이유는 전면에서 카포스(Capos)에 무한한 애정을 표시하고 뒷전으로는 자신이 운영하는 업체에 신규로 스피드메이트 간판을 단 것을 두고 지적하는 말이다. “윤육현 회장은 현재 짧은 스포츠머리였다. 결의대회에서 한 삭발 투쟁 때문이다.” 불과 100일 전에 산업정보포털에 게재된 카포스 생존권쟁취 결의대회 관련 기사 내용이다. ​SK네트웍스(스피드메이트), 삼성화재(애니카), 현대자동차(블루핸즈) 등 대기업의 골목상권 침해로 자동차전문정비업 밥그릇이 줄어들었다는 것은 정비인들이라면 다 공감하는 사실이다. 카포스 정비인들이 머리띠를 두르고 일어나 대기업들이 앞으로는 더 이상 프랜차이즈 정비 숫자를 늘리지 않겠다는 합의도 이끌어 냈다. ​중소기업 적합업종 지정도 받아냈다. 중소기업 적합업종 지정이 비록 법적 구속력은 없지만 그래도 생존권을 지키기 위한 중요한 노력이었다. 중소 영세기업인 전문정비업의 생존권을 지키기 위한 몸부림이었다. 전문정비업이 사면초가에 몰린 상황에서 윤 회장이 삭발하고 업권보호의 선봉에 선 것에 대해 많은 정비인들이 박수를 보냈고 유대인을 구하기 위해 십자가를 지고 골고다 언덕을 오르는 예수의 모습이었다. 정말 수장다운 결의였다. ​전문정비업을 사수하기 위해 연합회 주도로 각 시도 조합 회원들이 업소 문을 닫고 여의도 공원서 강력하게 투쟁해 신규로 대기업 정비업소를 늘리지 않겠다고 항복문서를 받아 놓은 상황에서 윤회장이 왜 스피드메이트 간판을 달았는지 도무지 이해가 안 된다. 정말 표리부동(表裏不同)한 짓이다 기자가 스피드메이트에 “올해 신규로 간판을 단 경우가 있는가?” 라고 물었는데 스피드메이트 측에서는 “문 닫은 매장들이 있어 보충 차원에서 올해 몇 개 정도 내준 사례가 있지만 신규 입점은 늘리고 있지는 않다.” 고 답했다. 스피드메이트 신규 입점을 하려면 입지 선정, 인테리어, 시설, 장비 등 시간이 걸린다. 윤회장이 스피드메이트 간판을 달고 11월 달에 영업을 시작했다면 몇 개월 전부터 스피드메이트 측과 논의 했을 것이다. 거슬러 올라가면 윤회장이 투쟁을 하면서 삭발했던 짧은 머리가 다 자라지도 않았을 때 스피드메이트 간판을 달라는 이야기가 나왔을 수도 있다. 스피드메이트 측에 따르면 신규 입점 시 조심스러울 수밖에 없는 분위기를 윤 회장에게 전달했으나 윤 회장이 법적인 문제가 없다고 주장했다는 후문이다. 스피드메이트 측에서도 윤 회장이 정비업 수장이라 약간은 곤혹스럽긴 해도 인근 주변에 스피드메이트 정비업소가 없었기 때문에 신규 허가를 내 주는 것이 큰 문제가 아닐 수도 있었을 것이다. 윤 회장이 먹고 살기 위해 SK네트웍스 간판을 구걸했는지, 연합회장이라는 지위에서 1만8천여 회원을 앞세워 스피드메이트 간판을 요구했는지, 국토부 차대번호를 비정상적으로 과다 조회한 사실을 눈감아 준 대가로 스피드메이트가 윤 회장에게 헌납한 것인지 여러 추측들이 나오지만 아직 정확한 사실은 밝혀지지 않았다. 윤육현 회장이 소속된 경기도 일산 모 지회에서는 “윤 회장이 스피드메이트 간판을 단 것이 법적으로 문제는 없지만 수장이 도덕적으로 그러면 안 되는 것 아닌가? 회장 그만 두고 간판 달지 이건 당당하지 않다!” 라는 한탄도 나왔다. 이 사건을 두고 윤 회장은 곤욕을 치를 것으로 판단된다. 이에 대해 윤육현 회장에게 경위를 들으려 전화통화를 시도했으나 전화통화가 되지 않았다. 윤회장의 입장을 전달하지 못한 것은 아쉬운 부분이다. 윤 회장이 스피드메이트 간판을 단 것이 법적으로 문제는 없다. 다만 1만8천여 정비인의 수장이란 신분으로 인해 생기는 도덕적 문제가 논란이 되는 것이다 이번 윤회장의 스피드메이트 간판 사태는 카포스 정비인들에게 많은 의문점을 주고 있다. ​카포스가 과연 “중소기업 적합업종 지정을 지켜낼 수 있겠는가?”를 두고 파문이 일 것으로 보인다. 여상용 기자
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    2018-12-04
  • 기자수첩/택시회사 입사 조건부 선 가불금제
    택시회사가 운전기사 부족난에 시 달린지 오래 됐다. 택시 운전자로 일을 하려는 사람들은 열악한 근로환경에 등을 돌렸다. 열악한 근로환경에 보상이 뒤따르지 못하는 현실은 이직률로 나타난다. 업체는 승객의 민원에 항상 노출되어 스트레스가 이만 저만이 아니다. 택시회사는 떨어지는 차량 가동률을 높이기 위해서 운전기사를 적극 구인하려 하여 보지만 언제부턴가 3D업종으로 전락되어 고심하고 있다. 현재 택시운전에 입문 하려는 신규 채용 자는 거의 드물다. 대부분이 이직자(경력자)들로 채워진 다고 볼 수 있다. 그렇다 보니 업체는 경쟁하듯 이직 운전기사의 채용에 열을 올리고 있는 것이 현실이다. 이 과정에서 서울시 일부 택시회사에서는 입사 조건부로 선 가불을 해 준다며 이직 운전기사를 유인하고 있어 빈축을 사고 있다. 액수는 200만원부터 500만원까지 라고 알려져 있다. 선 가불금을 받은 운전기사는 매월 급여에서 또는 퇴직금 등에서 변제 해 나가려 하지만 현 소득 수준으로 보아 변제가 그리 쉽지 않다. 급여에서 변제한다는 담보는 안전을 담보 하는 것 일 수도 있다. 자칫 과로로 이어질 수도 있다. 목표 수입을 맞추려 안전에 대한 문제를 간과할 수도 있기 때문에 바람직한 채용 방법은 분명 아니다. 이러한 채용방법은 업계 전체에 누를 끼치는 잘못된 경영 방법이라며 분통을 터뜨리는 택시회사 대표자도 많다. 동종의 업을 영위하는 사업자는 선의의 경쟁자이지만 서로를 존중하며 지켜야 할 상도가 있는 것이다. 자신의 사업체만을 위한 발상은 자칫 전체 사업체에 누를 끼치는 것이다. 이런 이기주의적 사업의 발상은 사업가로서의 자질부족이란 지적과 전체 사업자의 자존심을 해치는 문제로 볼 수도 있다. 타 업체와의 경쟁에 앞서려 한다면 택시 입문 운전기사와 이직 운전자들에게 타 회사와 비교되는 더 좋은 근로조건을 제시하여 선의의 경쟁에서 우위에 서면된다. 택시사업자들은 운전직종 입사자가 앞 다투어 구직을 원하는 택시업계를 만들도록 고민해야 할 때다. 정규태 기자
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    2018-09-10
  • [기자수첩] 택시업계 구인난, 도산 위기에! 해법 없나?
    법인택시업계는 가동율과 교통사고 지수(보험요율), 그리고 관리비 원가의 절감을 얼마나 효율적으로 하였는가에 사업의 성패가 달려 있다. 누구나 아는 내용이다. 서울시 법인택시는 가동 율이 약 50%에 달 할 정도로 떨어져 있다. 그리고 운전기사 부족난은 양질의 운전자를 고용할 길을 포기 상태에 있다. 여기에 서울시 택시요금을 2013년 이후 동결된 상태이다. 여기에 차량가동과 운영에 필요한 제비용 원가는 올라있는 상태이다. 이쯤 되면 사업의 성패는 이미 결론이 나 있는 것이다. 여기에 시민들의 택시 여론은 이제까지 좋았던 적이 별로 없다. 택시의 불친절, 승차거부, 부당요금, 도중하차, 원거리운행, 요금시비등 민원은 줄어들고 있지 않고 있다. 이것뿐만이 아니다. 택시 사업은 정부가 허가 해준 사업인 만치 공익에 일조해야 하는 사업이다. 법으로 정한 내용은 꼭! 지켜야 한다. 그래서 택시에 대한 모든 법규는 거이 강행 법규이다. 그러나 일부 택시회사는 경영난을 해결하려 위법을 일부하고 있는 것도 사실이다. 이런 업체는 항상 도마 위 의 생선과 같은 상태에서 사업을 영위하고 있다. 이것뿐 만이 아니다. 노, 사간 대립은 어제 오늘일 만이 아니다. 그럴 수밖에 없는 것이 택시사업의 부가가치는 택시기사가 벌어들이는 수입금이다. 택시기사가 벌어온 돈을 어떻게 분배 하느냐가 관건이 된다. 이 재원이 되는 빵을 크게 만들려는 노력을 과연 노, 사는 했을까? 그렇지만 서로 더 많이 먹겠다고 타투고 있다. 이쯤 되니 시민들의 택시에 대한 선입견 또한 좋을 리가 없다. 아니 무조건 나쁘다. 택시는 불친절의 대명사로 낙인찍힌 지 오래되었다. 또 택시는 교통사고의 원인 제공자로 시민의 원성 대상이기도 하다. 이런 택시운전기사들을 이방인 같은 존재로 취급하기도 한다. 그래서 택시운전기사들은 스스로 자신들을 사회의 의붓자식이란 표현을 쓰기까지 한다. 이런 택시를 어떻게 하면 시민에게 사랑받고 운송수단으로 선망의 대상이 되는 직업인으로 그리고 누구에게나 부러움을 받는 사업으로 구현할 수 있을까? 너무나 멀리와 버린 택시, 이젠 강력한 행정력 동원도 먹히지 않고, 당근을 줘도 안 되고 채찍을 써 봐도 안 되는 상태까지 온 것 같다. 해법을 찾아야 할 때가 온 것 같다. 서울시는 과연 관 주도하에 택시 정책이 성공 했는가 반문을 해보기 바란다. 당근과 채찍이 안 통했다면 자유시장 경쟁 체제를 도입해 업체 간 자율적 경쟁을 할 수 있는 시스템을 만들어 볼 때는 아닌가 생각한다. 행정지시를 어기면 과징금이나 운행정지처럼 효과가 떨어지는 솜 방방이 처벌이 아닌 강력한 행정력으로 불법적 경영을 하는 사업주를 처벌하거나 면허를 취소 할 수 있는 정도의 엄중한 법집행을 하여야 한다. 업체 간 경쟁은 하다 보면 잘하는 회사에는 자연스럽게 운전기사가 몰려 가동율을 올릴 수 있는 기회가 되고 양질의 운전자까지도 선별해서 고용할 수 있어 회사의 이익을 얻을 수 있겠지만 불법으로 변칙을 즐겨하는 회사에는 운전기사가 입사를 기피하거나 저질의 운전자만 고용되어 궁극적으로 회사에 손실을 낳게 하는 구조가 될 것이다. 회사대표와 노조대표는 작은 콩을 나누려 하지 말고 큰 빵을 나눌려는 방안을 고민해야 한다. 택시요금을 올려야만 살 수 있는 현실에서 이견이란 있을 수 없다. 택시회사의 경영개선, 종사원 처우 개선 등의 자원은 택시 요금을 높여 얻을 수밖에 없다. 그리고 택시요금이 아깝다는 생각이 들지 않도록 택시 승객에 대한 서비스 수준을 오성급 호텔 서비스 수준에 버금가는 수준으로 대폭 강화 하는 것에 스스로 자성하고 노력해야 할 것이다. 택시 승객은 택시기사들 입장에서 보면 너무나 고마운 존재이다. 나에게 돈을 벌게 해 주는 무한한 감사의 상대이다. 그렇기에 고객에게 대하는 서비스는 너무나 당연한 의무이다. 손님이 없어 사납금을 못한다면서 승차거부는 줄어들지 않고, 택시요금을 올려야 한다면서 서비스가 개선되지 않는다면 시민들이 택시요금 인상을 과연 어떤 시선으로 받아드려 줄까? 요금 인상 후에도 이용객의 감소가 나타나지 않도록 하는 것도 법인택시 노사의 몫이다. 정규태 기자
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    2018-08-24
  • 기자수첩/기술연구소, AOS 사용료 받을 자격 있나?
    보험사, 정비업계, 협력업체 상생의 길로 가야 보험사와 정비업계가 기술연구소를 통해 정비시장과 다른 전문성이 요구되는 전산 시장까지 문어발식으로 뛰어들면서 협력업체와의 상생을 깨고 갑질을 하고 있다는 우려의 목소리가 높아지고 있다. 보험개발원 자동차기술연구소(이하 기술연구소)에 따르면 2013년 기준 자동차 보험수리비로 지급된 금액이 5초1천억원을 넘었다고 한다. AOS(Areccom On-line System)는 보험사들과 정비업계 대다수가 사용하고 있는 온라인 자동차수리비견적 청구 프로그램이다. AOS를 통해 보험사와 정비업계간 거대한 매출이 처리되고 있다는 것을 볼 수 있는 대목이다. 또 기술연구소는 2005년 6월 “AOS사용 100만 건 돌파 기념 전진대회 개최” 라는 보도자료에서 “보험사는 AOS 사용으로 건당 약 3.4시간의 보상업무 처리시간을 단축해 연간 약 300억원 이상의 인건비를 절감하고 있는 것으로 분석됐다” 고 밝혔다. 그렇다면 AOS와 관련된 비용은 누가 부담해야 맞는가? 보험사가 AOS 사용으로 큰 매출과 이익을 봤고 AOS가 보험사를 위한 프로그램이라면 개발비와 서버관리, 인터넷 전용선 등 운영비도 당연히 보험사가 부담해야 하는 것이 상식일 것이다. AOS 서버에 데이터를 입력해주는 정비공장이 사용료를 부담하는 것은 맞지 않다. 2014년 12월 검사정비연합회가 AOS유지보수료 납부를 거부한 것이 좋은 사례다. 오히려 보험사가 5조 이상의 매출을 올릴 수 있도록 수리비를 입력해 준 정비공장에게 인건비를 지원해야 맞지 않을까? 그런데 현실은 어떤가? 정비업체가 AOS 사용료로 월 3만5천원씩 10년 동안 210억원 정도를 냈고 앞으로도 계속 내야 한다는 것이다. 물론 전국 5천여 정비공장도 AOS 시스템 사용으로 연간 약 40억원 정도의 비용절감 효과를 본 것으로 추정된다. 그래도 개개 정비업체로 치면 보험사에 비해 큰돈은 아니다. 그렇다면 AOS 사용료는 누구를 위해 내고 있는가? 기술연구소는 2009년 9월 본지(교통환경신문)기사를 통해 3만5천원의 수수료 내역을 밝힌 바 있다. 수수료 내역부분을 발췌해 보면 “특히 AOS는 인터넷을 기반으로 한 온라인 시스템인 관계로 컴퓨터 바이러스, 인터넷 네트워크, 다른 전산프로그램과의 충돌 등 정비공장이 자체적으로 운영하기 어려운 상황이 빈번히 발생하므로 AOS를 원활하게 사용하기 위해서는 전문업체의 도움이 반드시 필요해 현재 인트라밴이 관리하고 있다. 인트라밴은 그동안 많은 비용과 희생을 감수하면서 개발에 참여해 왔으며 유지보수비 또한 가장 저렴해 인트라밴에 유지관리프로그램 개선 등을 의뢰하고 있다” 라는 내용이다. 유지관리비는 기술연구소 몫이 아니라 전산관리업체인 인트라밴 몫이라는 내용이다. AOS는 독일 등 선진국에서도 견학을 올 정도로 성공한 프로젝트다. 이렇게 성공할 수 있었던 것은 협업관계였던 인트라밴이라는 전산업체 덕이다. 인트라밴의 이건택 사장이 AOS 개발을 위해 자신이 가지고 있었던 프로그램 설계 등 기술력과 전국정비시장을 커버하는 현장영업의 노하우 등 모든 역량을 쏟아 부었고 20여년 동안 투자했기 때문에 가능했다는 평가다. 프로그램은 프로그램으로만 평가해야 한다. 좋은 프로그램이란 입력된 내용을 가장 효율적으로 볼 수 있도록 구현해 주는 프로그램이다. 어떤 공임을 입력하고 어떤 작업시간을 입력해서 어떤 이익을 얻을 것인가 라는 부분은 공임과 작업시간을 결정하는 정비공장이나 보험사의 몫이다. 5조가 넘는 거대한 자동차보험정비 시장은 보험사와 정비업계가 치열하게 투쟁하는 장이자 같이 먹고 살아가고 있는 상생의 장이다. 그런데 작금의 보험사와 정비업계 모습을 보면 정비시장보다는 전산시장에 관심이 많다. “염불보다 잿밥이 먼저” 라는 옛말이 있다. 정작 크고 중요한 일보다 조그만 잇속을 쫒는 꼴을 빗대는 말이다. 5조가 넘는 정비시장에서 적정공임과 적정 작업시간을 놓고 서로의 이익을 도모하는 큰 싸움보다 협력 시장에서 중소업체가 벌고 있는 작은 이익을 빼앗는 모습이다. 실례로 기술연구소는 2015년경부터 협업관계였던 인트라밴을 배제하고 AOS선진화 TF팀을 꾸려 웹버전의 AOS2017을 개발해 출시하고 기술연구소만의 수익사업을 시작했다. 여기저기서 AOS2017로 인한 서버문제나 운영상의 문제, 오류가 발생하고 개선 요청이 터져 나와도 신규업체나 사업자 변경 시 AOS2017만 사용하도록 강요하고 있다. 앞으로 모든 정비 데이터는 정비업체가 아닌 기술연구소 소유로 바뀐다. 당연히 사용자들의 불만이 높고 보급률도 낮을 수밖에 없다. 정비업계도 마찬가지다. 정비업계도 부설 기술연구소를 법인화해서 자신들의 견적프로그램을 개발하고 유지보수 업무까지 포함해 전산 쪽 수익사업을 해 나가겠다고 밝히고 있다. 작년 연말에 완성해 올해 초부터 시작하겠다고 선언했지만 1년이 지난 지금도 오리무중이다. 지난 9월 25일 한국경제 TV가 보도한 “보험개발원 도넘은 갑질... 인사청탁에 비정규적 떠넘기기” 기사를 보면 공정하지 못한 기술연구소의 갑질을 비판하는 댓글로 도배가 됐다. “보험개발원이 아니라 갑질개발원이군! 공개입찰하면 무조건 공정한 것? NO! 그동안 투자하고 기술 개발한 것은 누구인데 니들이 몽땅 가져다 공개입찰 하냐? 이렇게 갑질 해도 되는가? 등 무수한 댓글들이 줄을 이었다. 전산부분은 고도의 전문성과 현장 역량이 필요하다. 자신들이 가지고 있는 조직의 위세를 앞세워 협력업체와 상생하지 않고 “염불보다 잿밥”을 챙기려는 갑질의 유혹에 빠지면 발전은 요원하다. 기술 가로채기, 하청으로 협력업체 길들이기 등 파렴치한 행위를 버리고 보험사, 정비업계가 협력업체와 상생하고 함께 발전하기를 기대해 본다. 이동기 기자
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    2017-10-16
  • [기자수첩] 자동차 정비기술자 사기가 사업성공 이끈다!
    자동차 정비업이 실력을 갖춘 정비사를 구하기 힘들다는 말을 많이 듣는다. 막상 기술자를 구해도 어떻게 해야 기술자의 사기를 높일까 생각해 보아야 한다. 종업원의 하고자 하는 의욕을 높이며, 종업원의 하고자 하는 정신을 경영 목표에 집중시킬 필요가 있다. 자동차 정비사가 자격을 취득하여 열심히 일하면 움직인 것만큼의 수입이 있다는 생각을 같게 해야 한다. 인간이 일을 하는 것은 생활을 유지하기 위한 것을 물론이지만, 단지 생활만을 위한 것은 아니다. 고객의 자동차를 안전하고, 경제적으로 이익이 되게 하고, 업소와 사회에 공헌하기 위한 것이다. 자동차 정비사가 고객에게 즐거움과 만족감을 주는 것이 일에 대한 자부심과 일의 보람을 느끼는 것 중 가장 크다. 사회에 공헌한다는 의미에서는 대단한 것이지만, 고객에 도움이 되고 고객을 위한 것이 된다는 즐거움과 만족을 찾아내는 것이 결과로 사회에 공헌하고 있는 것이 된다. 이런 정비업 서비스의 기본적인 생각이 경영의 이념이 되어야 한다. 시대가 바뀌면서 종업원에 대한 경영자의 생각도 변해야 한다. 고용하고 있다는 고용주적인 감각이 아니라 사업에 대한 가장 중요한 협력자(파트너)라는 인식이 필요하다. 고용 관계라는 감각의 측면에서 경영자와 종업원은 상하의 관계가 되지만 이것을 협력자라고 인식하면 수평의 관계가 된다. 성공한 기업은 종업원을 협력자(파트너)로 중요시하기 때문에 우수한 인력 층을 두껍게 하여 성장했다. 반대로 정비사가 오래 머물지 못하면 정비 업소는 작업 능률이 향상되지 않을 뿐 아니라 고객도 무엇인가 안정되지 못하여 원하는 고객이 증가하지 않는 악순환에 빠진다. 종업원의 능력은 일반적으로 개인별 차이는 없다고 생각한다. 사람에 따라 차이 있다고 하면 자동차 정비의 경우에는 일이 빠른가, 늦은가의, 즉 솜씨가 좋은가, 나쁜가의 정도의 차이다. 일이 늦은 사람은 빨리 할 수 있도록 훈련하면 되는 것이며, 솜씨가 나쁜 사람은 개선시키면 되는 것이다. 중요한 것은 본인 자신에게 “하려는 마음”만 있다면 해결되는 것이기 때문에 종업원은 우선 인간적으로 신용하는 것이 선결이다. 사람은 자기를 믿어주는 사람에게 보답하려고 한다. 결론적으로 인격을 존중하는 방법을 경영자 자신이 확립하고 있으면 종업원 전원이 활기차게 능력을 100% 발휘하게 될 것이다. 손진석 기자
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    2017-06-27
  • [기자수첩] 미세먼지 유발 자동차 유해가스 문제심각
    자동차의 시스템은 운전자의 욕구에 따라 놀랄 정도로 향상되었다. 그러나 미세먼지와 유해 배출가스 문제로 세상이 시끄럽다. 자동차로부터 배출되는 유해가스는 공장에서 배출되는 매연이나 다른 유해가스에 더해 대기오염의 주범이 된지 오래다. 특히 가솔린차에서 품어내는 유해가스가 OECD자료에 의하면 다른 어느 차종보다도 위험도가 높다고 지적하고 있다. 가솔린 승용차에서 발생되는 유해가스는 타 차종에 비해 일산화탄소 92%, 휘발성 유기화합물과 탄화수소 77%, 질소산화물42%, 이산화탄소 53%가 발생된다. 또한 암의 원인이 되는 물질들이 가솔린 승용차에서 다량 배출된다는 것이다. 이러한 대기질 악화의 1차적 책임은 자동차생산 메이커에 있다. 미연방 EPA(미환경보호청)와 캘리포니아주의 CARB(캘리포니아대기자원국)는 자동차로부터 배출되는 배기가스규제를 엄격하게 규정하고 이것에 적합한 OBD-2 차량만이 생산․판매가 허용되게 했다. OBD-2를 부착한 자동차도 잘 관리되지 않거나 정비하지 않으면 유해가스가 다량 발생한다. 결국은 자동차를 검사하고 정비하는 사람이 누구냐에 따라 실질적으로 유해가스를 줄이수 있느냐 없느냐가 된다. 고출력엔진은 연료를 아무리 효율적으로 연소시켜도 출력은 커지지만 CO(일산화탄소)․HC(탄화수소)․NOx(질소산화물)등의 배출이 많아진다. 또한 출력이 높은 엔진이 연료소비가 많다. 하지만, 엔진의 배출가스저하를 시도하면 출력은 낮아지고, 연소효율이 저하되기 때문에 연료소비가 많아져 버린다. 따라서 대기오염방지를 가장 중요하게 생각하는 쪽에서는 이 모순을 기술적으로 극복하고 연비가 뛰어나고 배출가스가 깨끗한 자동차를 만드는 것이 자동차회사의 책임이라고 하고 있다. 환경을 지나치게 강조하면 자동차의 동력성능이 떨어져 판매경쟁에서 지게 된다. 각 자동차회사는 자동차에 여러 가지 전자제어장치개발과 그 컨트롤 시스템의 개발이 필수 요건이 되었다. 그러나 자동차가 첨단화되고 많은 부품 추가되면서 이것들이 고장 나면 인간의 몸처럼 이상의 판단을 내리기 힘들게 되었다. 첨단의 자동차는 속속 등장하고 있지만 정비기술자의 교육이나 처우가 최근처럼 열악한 상황에서는 유해가스를 줄이는 데도 한계가 있을 수밖에 없다. 아무리 OBD-2를 장착해 연비가 좋고, 환경, 성능 등이 만족스럽다 해도 시스템이 고장날 경우 그 차량의 배출가스성능을 원래대로 복원할 수 있는 기술자가 없다면 심각한 문제가 아닐 수 없다. 정부나 메이커는 유해가스를 줄이는 데 가장 우선이 고급기술자의 확보라는 것은 알아야 할 것이다. 손진석 기자
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    2017-06-13
  • [기자수첩] 봄철 자동차로 인한 오존발생 원인은..
    매년 오존주의보 발령이 정부의 여러 대책에도 불구하고 증가하고 있어 걱정이 아닐 수 없다. 오존은 주로 자동차배출가스 중의 질소산화물(NOx)과 태양광선이 반응하여 생성되는 물질이다. 따라서 자동차정밀검사의 질소산화물(NOx) 검사에 각별한 주의를 요하고 있는 것이다. 대도시의 대기오염을 일으키는 가솔린(LPG포함)자동차의 배출가스 성분은 CO와 HC뿐 아니라 질소산화물(NOx)도 있으며, CO₂와 O₂도 있다. 이들 각각의 물질이 우리 인체와 자연에 주는 피해는 대단히 치명적이다. 질소화합물(NOx)은 NO, NO2, N2O 등의 여러 가지 화합물이 있기 때문에 이것들을 총칭하여 NOx라 한다. 질소는 공기의 약 77%를 차지하며, 안정된 원소로 간단히 산화하지 않으나 연소실 안의 고온, 고압에서 공기와 접촉 산화하여 질소산화물이 된다. 이것은 눈에 자극을 주고 패의 기능에 장해를 일으키는 오존을 생성케 함과 동시에 광화학 스모그의 원인이 된다. 배기가스 속에 들어 있는 질소화합물의 95%가 NO2이고, NO는 3~4% 정도이다. 광화학 스모그는 자동차나 공장 및 발전소 등에서 배출되는 탄화수소나 질소산화물이 직접 스모그로 되는 것이 아니라, 대기 속에서 강한 태양 광선(자외선)을 받아 광화학 반응을 되풀이하여 일어나며, 눈이나 호흡기 계통에 자극을 주는 물질이 2차적으로 형성되어 스모그가 된다. NOx는 자연 환경하에서 습기과 마주치면 초산으로 변해 맹독의 물질이 된다. 초산은 부식성이 강하고 매우 위험하다. 광화학 반응으로 발생하는 물질은 오존, PAN(peroxyacyl-nitrate), 알데히드(adlehyde) 등의 산화성 물질이며, 이것을 총칭하여 옥시던드(oxidant)라고 한다. 일산화탄소(CO)는 연료가 불완전연소시에 발생하는 무색, 무취의 가스다. 일산화탄소를 인체에 흡입하면, 혈액 속에서 산소를 운반하는 역할을 하고 있는 헤모글로빈과 결합하기 때문에, 신체 각부에 산소의 공급이 부족하게 되어 어느 한도에 달하면 중독 증상을 일으킨다. 일반적으로 0.15%의 일산화탄소가 함유된 공기 속에서 한 시간 있으면 생명에 위험이 있으며, 이것은 연탄에서 발생하는 일산화탄소의 중독사고를 통해 잘 아는 사실이다. 탄화수소(HC)는 탄소(C)와 수소(H)로 되어 있는 화합물을 총칭하여 탄화수소(hydrocarbon)라 한다. 탄화수소는 배기가스만이 아니라, 블로바이가스나 연료증발가스 속에도 들어 있다. 자동차에서 방출하는 전 탄화수소 가운데 배기 파이프에서 배출되는 것이 약 55%이고, 크랭크케이스의 블로바이가스로 배출되는 것이 약 25%, 연료탱크 및 기화기의 증발가스로 배출되는 것이 약 20%라고 한다. 농도가 낮은 탄화수소는 호흡기 계통에 자극을 줄 정도이나, 심하면 점막이나 눈을 자극하게 된다. CO₂(이산화탄소)는 연소 효율을 나타내는 지표가 된다. 연료가 완전 연소하면 CO₂와 H₂O(물)가 생성된다. 화석 연료를 포함한 모든 내연기관은 산소를 포함한 혼합기에 착화하여 에너지를 발생시킨다. 이론 공연비에서는 연료(HC)가 산소(O₂)와 결합하여 완전 연소하면 CO₂와 H₂O(물)가 된다. CO₂(이산화탄소)와 O₂(잔류산소)는 무해가스이지만 지구 온난화의 문제를 안고 있다. 손진석 기자
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    2017-04-04
  • [기자수첩]경기개별협회 연합회 재가입 논의 불붙나?
    지난 2월 21일 경기개별협회 대의원총회 때 안건 제4호 의안으로 제안된 "전국개별연합회 재가입안 상정 요청 건"이 상정되지 않았지만 의견서를 올려달라는 요청과 함께 폐회됨에 따라 추후 재가입논의가 될 것으로 예상된다. 경기개별협회는 4년 전인 2013년 2월 13일 총회 때 109명의 반대로 연합회 탈퇴를 결정했다. 당시 이웅희 전이사장의 제안설명에 따르면 연합회 탈퇴근거는 “연합회 정관에 탈퇴에 대한 명확한 명시가 없다” 는 점이며 탈퇴 명분은 "연합회에 납부하는 년회비 1억2천만원을 내지 말고 경기도를 위해 쓰자" 는 내용이다. ​경기개별협회가 연합회를 탈퇴한 후 “연합회 가입강제 규정에도 불구하고 탈퇴가 가능한지” 여부를 놓고 현재 소송이 진행 중에 있으며 대법원에 계류 중이다. ​소송이 진행되는 동안 경기개별협회 통장에는 2018년 12월 31일 기준으로 4년 동안 내지 않은 연합회비 적립액 4억5천여만원이 고스란히 쌓여 있다. ​이번 경기개별협회대의원총회 때 제안된 "연합회 재가입안 상정안" 에 따르면 △15년 10월 정기이사회 '화물발전방안 대응 노력 결의' 이후 그동안 아무 것도 못했으면 차라리 연합회에 맡겨 적극 대응하라 △국내 최대 개별화물 단체인 경기도 협회는 위상에 걸맞게 사회적 책임과 모범을 보여라 는 2가지 취지를 주장하고 있다. 타 시도 회원들에게 "경기도는 손 안대고 코 풀고 있다" 라고 비아냥 듣고 있는 부분에 대해 △연합회 탈퇴 후 4년간 연합회 단체 로고, 대폐차 시스템 등을 아무 대가도 지급하지 않고 무상으로 사용하고 있고 △적재조치 위반 처벌 완화 혜택 △ 3축 미만 영업용 화물차 심야 통행료 할인 등 타 단체들의 노력으로 시행된 혜택을 보면서 무임승차 하지 말고 국내 최대단체로서의 책임을 다하라고 주장했다. ​이경식 이사장은 2013년 탈퇴 논의 당시 "그동안 연합회 탈퇴 논의가 여러 번 있었는데 그 때는 하지 않고 2억이나 되는 밀린 연합회비까지 낸 뒤 이웅희 이사장이 연합회장 도전에 실패한 시점에 왜 하필 탈퇴 제안을 하는가?" 라면서 "새출발 하려는 이경식 이사장의 발목을 잡지 말라" 고 비판도 한 만큼 재선에 성공한 이번에는 새롭게 논의될 가능성이 높아 보인다. 논의가 된다면 밀린 연합회비 4억5천만원과 대폐차 전산시스템 사용 건 2가지가 논란이 될 것으로 보인다. 첫 번째 밀린 연합회비 건에 대해 "연합회 재가입안 상정안"은 1/2만 지급하자고 주장했지만 이경식 이사장과 안철진 연합회장은 반대 입장이다. 당연히 전액 지급해야 한다는 것이다. 두 번째 대폐차 전산시스템 사용 건은 "경기개별협회가 연합회에 탈퇴할 경우 대폐차 전산시스템을 사용할 수 있는가?" 라는 질의서에 대해 지난 2013년 3월 21일 국토부는 "연합회를 탈퇴하면 연합회 소유인 대폐차 전산시스템을 사용할 없다." 라고 회신했으며 "대폐차 처리시스템 사용이 불가능한 기간에는 종전과 동일하게 문서(서류)에 의하여 협회 위탁사무인 화물자동차 대폐차신고수리 업무가 가능할 것이나 대폐차 처리시스템 구축에 상응하는 화물자동차 불법등록 방지를 위한 조치를 병행해야 한다" 라고 해 사실상 협회가 회원들의 대폐차업무처리를 할 권한이 없다는 취지의 공문을 보냈다. ​연합회에 따르면, 한 때 경기개별화물협회 회원들의 대폐차 처리업무를 중단시킨 적이 있었으나 회원들의 불편 민원 폭주를 받고 "대의원들이 결정했지만 회원들이 무슨 잘못이 있나." 라면서 다시 재개했다고 말했다. ​연합회는 당시는 양보했지만 대법원 판결이 나오면 "연합회 로고, 대폐차 전산시스템 무상 사용에 대해 원칙적으로 대응하겠다" 라는 입장이다. ​단체고로 사용으로 인한 사용료에 대해서는 타 단체의 판결이 있지만 돈으로 막으면 된다. 하지만 18000여 개별화물협회 회원들이 연합회소유인 대폐차 처리시스템을 사용 못하게 되면 심각한 상황이 된다. 협회가 정부 위임사무 중 가장 큰 업무인 대폐차 처리업무를 못하게 되면 협회 존립 근거에 타격이 될 수도 있기 때문이다. 이번 경기개별협회 대의원총회 때 안철진 연합회장을 비롯한 시도조합이사장들이 많이 참석했다. 연합회 회원들은 경기개별협회 행사에 참석하면서 지속적인 연대를 보이고 있는데 반해 "경기도는 간 보면서 생색만 내고 있다" 는 지적도 나오고 있다. ​전국에서 가장 큰 규모의 경기개별협회가 화물발전방안 등 시급한 제도개선 등 산적한 현안들을 놓고 연합회와 함께 갈 지 계속 독자노선을 갈지 주목되고 있다. 이동기 기자
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    2017-03-03
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